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Aas dem Archiv der Deutschen Seewarte. — 1923. Nr. 2.
gemarktes Tau mit dem Schiff zu verbinden, um dann durch Peilen der Ankerboje und Messen ihres Ab
standes vom Schiffe die Schwoibewegungen des Fahrzeuges genauer messen und nötigenfalls in Anrech
nung bringen zu können 1 ).
b) „Senta“. Die Angaben des Strommessers aus 1 m Tiefe sind fast stets durch Richtungsangaben
nach Sicht ergänzt. Für die Auswertung sind einzig und allein diese letzteren Beobachtungen benutzt
worden. Die Richtungsangaben aus 5 m, 10 m Tiefe und die Angaben über den Bodenstrom zeigten
bei der Aufbereitung und Eintragung in Koordinatenpapier sehr beträchtliche Unstimmigkeiten , die ohne
ein unzulässiges Maß von Willkür nicht zu beseitigen gewesen wären. Diese Störungen wird man z. T.
auf Deviationsfehler infolge der Eisenmassen des Schiffes zurückführen. Das Scliwoien und Gieren
des Fahrzeugs scheint nach den Bemerkungen der Beobachter keine große Rolle gespielt zu haben. Ob
auch Wirbelbildung durch den Schiffsrumpf in Frage kommt, ist schwer zu entscheiden. Bei dem
verhältnismäßig engen Querschnitt des Priels an dieser Stelle und der großen Stromgeschwindigkeit
ist man geneigt, an die in jedem Fluß- oder Prielbett zu erwartende Turbulenz des Wassers als Ursache
der verworrenen Richtungsangaben zu denken 2 ). Jedenfalls wurde auf die Bearbeitung der Richtungs
angaben aus der Tiefe verzichtet, da zahlenmäßig zuverlässige Ergebnisse doch nicht zu erwarten waren,
und zudem die Hauptzüge der Wasserbewegung, gerade in den tieferen Schichten, ja durch die Prielrich
tung gegeben sind. Die Geschwindigkeitsangaben wurden für sich verwertet.
c) Von den Peilbooten hatte „Peilboot 2“ die geschütztesten Beobachtungspunkte; es hat denn auch,
was Umfang wie Verwertbarkeit des Materials anbetrifft, am erfolgreichsten gearbeitet. Für 1 m Tiefe
wurde hier, der Anweisung entsprechend, bei jeder Einzelbeobachtung die Stromrichtung nach Sicht ein
getragen. Diese Richtungsangaben nach Sicht sind zusammen mit den Geschwindigkeitsangaben des
Strommesserzählwerks der Bearbeitung zu Grunde gelegt worden; die Angaben des Strommesserkompasses
sind ebenso wie bei „Senta“ verworfen worden. Aus den größeren Tiefen (5, 10 m usw.) liegen für „Peil
boot 2“ die schon erwähnten systematischen Deviationsbestimmungen vom Oktober 1922 vor, die zur
Berichtigung der Beobachtungen vom August 1921 verwendet worden sind. In der Zwischenzeit ist
an dem Fahrzeug keinerlei Werftarbeit vorgenommen worden, außerdem ist das Boot vor beiden Beob
achtungszeiten (August 1921 und Oktober 1922) monatelang in Fahrt gewesen. Die magnetischen Ver
hältnisse des Schiffes werden also im August 1921 und Oktober 1922 für den vorliegenden Zweck als gleich
angesehen werden dürfen.
Von Peilboot „1“ und „5“ liegen keine eigenen Dcviationsbesfcimmungen und auch keine fortlau
fenden Richtungsangaben nach Sicht aus 1 in Tiefe vor (letzteres vermutlich, weil das aufgewühlte Wasser
undurchsichtig war). Die Richtungsangaben von diesen beiden Fahrzeugen konnten daher bei weitem
nicht in vollem Umfange verwertet werden. Die Beobachtungen aus 10 m und größerer Tiefe konnten
ohne Berichtigung wegen Deviation verwendet werden. Zwar ist in 10 m Tiefe nach den Untersuchungen
auf „Peilboot 2“ auf den Schiffskursen Ostnordost und Süd mit einer Deviation des Strommesserkom-
passes von etwa y 2 Strich zu rechnen. Da jedoch die Kompaßdose des Strommessers in Fächer von 10
zu 10° getsüt ist, so fällt diese Ungenauigkeit durchweg nicht sehr ins Gewicht. Bei der Bearbeitung
der Beobachtungen aus den geringeren Tiefen ist die Übertragung der für „.Peilboot 2“ gefundenen Devi
ationsverbesserungen auf das von „Peilboot 1“ und „5“ gesammelte Material natürlich nicht unbedenk
lich, wenn auch die drei Boote in Abmessungen und Baukurs übereinstimmen, immerhin ist dieser Not
behelf gewählt worden, um die Angaben aus 4 und 8 m Tiefe auf den Außenstationen Vortrapp Tief-Ein
fahrt und Lister Tief Ansteuerungstonne zu bearbeiten. Die Ergebnisse werden mit Vorbehalt wieder
gegeben. Die Richtungsangaben aus 1 m Tiefe sind unbenutzt gelassen; die Anwendung der für „Peil
boot 2“ gefundenen — und auch für dieses Fahrzeug ja nicht benutzten — großen Deviationsberichti
gungen in 1 m Tiefe war selbstverständlich ausgeschlossen.
Vergl. die Versuche und Vorschläge von Fr. Nansen, Methods for Measuring Direction and Velocity of Currents in
the Sea. Puhl, de Circonstance du Conseil permanent pour l’exploration de la mer. No. 34, Kopenhagen 1906.
2 ) Vergl. hierzu Fr. Ahlhorn, Turbulenz und Geschwindigkeitsverteilung in Flußläufen. Physikalische Zeitschrift,
1922 (23. Jahrgang). S. 57 bis^65.
