Dr. A. M e y : Pilotballonaufstiege auf einer Fahrt nach Mexiko, September bis Dezember 1922.
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Erläuterungen zu der graphischen Darstellung der einzelnen Pilothahnen (Tafel 1 und 2).
Da die Originalkurven der Pilotbahnprojektionen auf die Horizontalebene wegen der verschie
denen, zwischen 150 und 400 m variierten Aufstiegsgeschwindigkeiten nicht ohne weiteres unter ein
ander vergleichbar sind, wurden sie alle auf eine gleiche und konstante Aufstiegsgeschwindigkeit redu
ziert. Die so gewonnenen Horizontalprojektionen sind in den Tafeln 1 und 2 wiedergegeben, die Seehöhen
in km durch Querstriche bezeichnet, die untersten Höhenkilometer noch durch eine Unterteilung halbiert.
Der Beginn einer jeden Kurve ist durch ein Kreuz (+) gekennzeichnet, die Orientierung der Bahnen ist
derart, daß Norden stets oben ist. Ein Maßstab für die Windgeschwindigkeit ist den Tafeln beigefügt,
wobei zu beachten ist, daß dieser Maßstab bis zu 3 km für die l A km - Höhenintervalle, von 3 km ab für
die Kilometer-Höhenintervalle gilt. Die Numerierung der Kurven ist die ¡gleiche wie in der Tabelle der
Einzelaufstiege.
Wolkenzugmessungen.
Wolkenzugmessungen werden wegen der Unsicherheit der geschätzten Wolkenhöhe, immer nur
ein Notbehelf bleiben für die Fälle, in denen man aus irgendeinem Grunde den Pilotballon nicht
bis in die Wolkenregion hinauf verfolgen oder überhaupt keinen Aufstieg machen kann. Schwierig
keiten, die der Durchführung sich entgegensteilen, sind verschiedene: Es ist oft nicht leicht, einen
geeigneten Punkt einer Wolke zu finden, der markant genug ist, d aß man ihn minutenlang fest-
halten und ihn möglichst auch wiederfinden kann, wenn er infolge der Schiffsbewegun.g zeitweise aus dem
Gesichtsfelde verschwunden ist; das Wiederfinden ist fast nur bei Cirrusformen möglich, gewöhnlich muß
die Messung abgebrochen werden, wenn man das Objekt einmal verloren hat. Der Durchführung einer
genügend langen Meßreihe stellen sich oft niedere, scheinbar schneller ziehende Wolken hindernd ent
gegen, die das Objekt vorzeitig der Sicht entziehen.
Es wurden während der Reise nur eine geringe Anzahl von Wolkenmessungen durchgeführt, einer
seits, weil sehr oft die Region der hoben oder anderer meßbarer Wolken mit dem Pilotballon mindestens
erreicht war, andererseits, weil, wenn das nicht der Fall war, die Verhältnisse für Wolkenmessungen zu
ungünstig lagen. Im Hafen von New-Orleans, wo Pilotaufstiege nicht gemacht werden durften, konnten
einige Cirrenmessungen durchgeführt werden. Die Ergebnisse der Wolkenmessungen sind in der nach
stehenden Tabelle zusammengestellt.
Datum
Ort
<( | 2
Art der
gemessen Wolke
Angenommene
Höhe der Wolke
Ergebnis
Richtg. Geschw.
Bemerkungen
20. IX 4Vs p
47.8°
7.7°
a-cu
3000
N 60 W 12 m/sec
21. XI 9Vs a
1 -%-T •% J
ci
10 000
S 52.W 30 „
Durch Messung zweier Wolken
25. XI 9'/s a
ci
10 000
S 85‘W 45 „
do. bestätigt.
10. XII 3V* p
48.8°
29.8°
ci
8000
S 42 W 28 „
11. XII lVsp
49.6°
18.6°
ci
8000
N'68 W 53 „
do.
Um eine Vorstellung zu geben, mit welcher Genauigkeit solche Wolkenmessungen mit dem Spiegel-
theodolit selbst auf stark bewegtem Schiffe gemacht werden können, seien die beiden Wolkenbahnprojek
tionen vom 1t. Dezember auf Tafel 4, Nr. 2 wiedergegeben. Es herrschte an diesem Tage unten stürmischer
SW-Wind (15—20 mps.), das Schiff rollte erheblich. Zwei Ballone (ein Gummiballon mit 400 m/min Auf
stiegsgeschwindigkeit und ein Papierballon), die am Nachmittage, 2J4 und 3 % Uhr, auf gelassen wurden,
um die Wolkenmessung möglichst zu bestätigen, gingen beide in 1600 m 'dem Beobachter plötzlich verloren,
wohl durch Wirkung einer in dieser Höhe lagernden Dunstschicht, die sich von unten her nur durch
Dunst am Horizont erkennbar machte. Ein den Ballon mit bloßem Auge verfolgender Schiffsoffizier
hatte ebenfalls den Eindruck plötzlichen, anscheinend grundlosen Verschwindens des Ballons.
Als Beispiel für eine Wolkenmessung vom festen Standpunkte aus sind die Bahnprojektionen der
zweifachen Messung vom 25. November in New-Orleans gleichfalls auf Tafel 4, Nr. 2 wiedergegeben.
