27 
hohen Seite in Bezug auf den Kompass liegen, und daher das Nordende seiner Nadel nach der niedrigen 
Seite abgestossen, gleichviel über welchen Bug das Schiff gekrängt liegt. Es findet also hier das Umgekehrte 
von dem vorhin betrachteten Fall statt, und wir können im Allgemeinen die Regel geben: „In Folge des 
festen Magnetismus ist bei den Kompassen der auf nördlichem Kurse gebauten Schiffe ein positiver, 
bei denen der auf südlichem Kurse gebauten Schiffe ein negativer Krängungsfehler vorhanden. 
Vierundzwanzigstes Experiment. Experimentell wird diese Erscheinung zur Anschauung gebracht, indem man die 
unter dem Deck des Modells genau unter der Mitte des Kompasses befindliche vertikale Messingstange, l, abschraubt 
und an deren Platz einen der kleinen Magnete zuerst mit dem Südpol und darauf mit dem Nordpol nach oben in einer 
zum Bügel, welcher die Messingstange getragen hat, senkrechten Lage festhält, und das Deck des Modells, welches auf 
Nordkurs anliegt, in beiden Lagen des Magnets einmal nach Steuerbord und einmal nach Backbord überneigt. Alsdann 
wird das Modell auf Südkurs angelegt und nun die vorherigen Experimente wiederholt, um zu zeigen, dass hierbei genau 
dieselben Erscheinungen auftreten, wie auf Nordkurs. 
Die Grösse der durch den Krängungsfehler bewirkten Deviation ward natürlich mit der Stärke des 
Ueberüegens des Schiffes wachsen. Bezeichnen wir denjenigen Betrag, welcher eintritt, wenn das Schiff 
sich um einen Grad übergeneigt hat, mit ■/., so wird, wenn noch R den bei dieser Neigung stattfindenden 
Ueberschuss des festen Magnetismus an der hohen Seite gegen den an der niedrigen Seite bezeichnet, 
(1) 
R RI 
~ Ih — T h 
sein. 
Halbfester Magnetismus. Von vorneherein ist klar, dass der im Schiffe befindliche halbfeste Mag 
netismus auf die Krängungs-Deviation ebenso einwirken muss wie der feste Magnetismus, d. h., dass die 
Intensität des gesammten, in einem bestimmten Augenblick unter dem Kompass befindlichen Magnetismus, 
abgesehen von dem momentan erregten flüchtigen, aus der des festen und der des halbfesten Magnetismus 
sich zusammensetzen wird. Die von uns eingeführte Grösse R, der Ueberschuss des für den Augenblick als 
fest anzusehenden Magnetismus an der hohen Seite gegen den an der niedrigen Seite wird daher aus einem 
ganz festen Theile, R, und einem nur zeitweise festen Theile, letzterer hervorgerufen durch den halbfesten 
Magnetismus und = r Tcos £ p , bestehen. Wir hätten also, strenge genommen: 
R 1 r T 
■/. — -zr • ^ + z-secJcosí» 
/ ±1 / 
zu setzen. 
Da aber die Wirkung des halbfesten Magnetismus auf die Krängungs-Deviation nur eine verhältniss- 
mässig geringe sein kann, bleibt man in der Praxis bei der Formel: 
(1) 
R 1 
“ ' h 
stehen und hat dann zu berücksichtigen, dass, weil ein nördlicher vorher gesteuerter Kurs im Achterschiffe 
Südmagnetismus hervorruft, ein südlicher vorher gesteuerter Kurs aber Nordmagnetismus, der unter dem 
Kompass befindliche, für jeden bestimmten Augenblick als fest zu betrachtende Schiffsmagnetismus, je 
nachdem der Baukurs mit dem vorher gesteuerten Kurse in Bezug auf Nord oder Süd übereinstimmt oder 
nicht, entweder grösser oder kleiner sein wird, als sein Mittelwerth R. — Hiernach hätte man also, um 
auf den halbfesten Magnetismus Rücksicht zu nehmen, in der Praxis zu beachten, dass der vom festen 
Magnetismus herrührende Theil der Krängungs-Deviation um so grösser sein wird, je näher der vorher 
gesteuerte Kurs mit dem Baukurse übereinstimmt, und um so kleiner, je mehr der vorher gesteuerte Kurs 
vom Baukurse abweicht. 
Flüchtiger Magnetismus. Beim Ueberliegen des Schiffes ändert sich die vertikale Axe des Schiffes, 
dieselbe geht alsdann durch andere Eisenmassen hindurch, und der von der Vertikal-Komponente der erd 
magnetischen Kraft im Schiffe induzirte flüchtige Magnetismus wird daher seine Stärke und Lage gegen 
den Kompass geändert haben. Auch hierdurch muss also eine Veränderung der Deviation, oder eine 
Krängungs-Deviation eintreten. Manche der bei aufrechter Lage des Schiffes horizontalen Eisenmassen 
werden bei übergeneigtem Schiffe auch von der Vertikal-Induktion beeinflusst und daher die Intensität des 
im Schiffe überhaupt von jener Komponente induzirten flüchtigen Magnetismus verstärkt, während andere, 
bei aufrechter Lage des Schiffes vertikal gerichtete Eisenmassen sich bei übergeneigtem Schiffe der hori 
zontalen Lage genähert haben und daher eine Verminderung der genannten Art des Magnetismus bewirken. 
Die Differenz dieser beiden Veränderungen, wieder unter der Annahme, das Schiff sei um einen Grad