Skip to main content

Full text: 6, 1883

31 
d = Bsin i' + Ccos £' + Konstante, 
nachdem man ihr folgende Umformung gegeben hat: 
d — B sin £’ — Konstante 
C 
cos C 
zur Bestimmung des Koeffizienten C aus der Beobachtung der Deviation auf nur einem Kurse f' benutzen. 
Ein kleiner Fehler in B ist dabei von keinem Einflüsse, da der Kurs nahe an Nord oder Süd liegen soll 
und sin £' daher klein wird. 
Macht man nun vor und nach dem Ueberstaggehen eine Deviations-Bestimmung, so kann man hier 
nach aus jeder Beobachtung den Koeffizienten C finden. Beide Werthe sollen alsdann, abgesehen von den 
unvermeidlichen Beobachtungsfehlern übereinstimmen, wenn kein Krängungsfehler da ist. Ein etwa sich 
zeigender Unterschied muss daher dem Krängungsfehler zugeschrieben werden. 
Wird nun beispielsweise vor dem Ueberstaggehen bei einem Kompass auf NNO-Kurs, wofür die kon 
stante Deviation +2?8 sein möge, eine Deviation von +2° gefunden, während das Schiff 7° nach Backbord 
hin überliegt und nach dem Ueberstaggehen auf SzO-Kurs, wo alsdann die konstante Deviation —0?5 ist, 
eine Deviation von —9° beobachtet als das Schiff 8° nach Steuerbord überlag, und es ist aus den bisherigen 
Beobachtungen bekannt, oder während des Ueberstaggehens durch Peilung bestimmt, dass B (Deviation auf 
Ost-Kurs) — +4° ist, so stellt sich die Berechnung des Krängungs-Koeffizienten folgendermaassen: 
Kurs NNO; beob. Deviation 
B = +4°; Bsin 2 Strich 
+2?0 
+ 1.5 
Rest 
Konstante Deviation 
Rest = C) cos £' = 
Ci = 
Letzterer Werth durch Eingehen in die Strichtafel NNO — 
und Ausnehmen der Distanz = Ci gefunden. 
Ferner: 
Kurs S z 0 = 15 Strich; beob. Deviat. 
B-\- 4°; B sin 15 Strich 
Rest 
Konstante Deviation 
Rest 
+0.5 
+2.8 
—2.8 
—2.5 
2 Strich und Ccos £' 
—9° 
+0.8 
-2°3 als Br.-U. 
—9.8 
—1.5 
Ci cos £' = —8.3 
Ci — +8.5 
(R -ii)K 
7 + 8 == 15°; folglich 
K 
= 0.7 
Ci-Ci = 11°0 
fl — ii 
11.0 
15 
und zwar ist dieser Koeffizient negativ, denn als das Schiff nach Backbordseite hin überlag, wurde 
C — ■—2?5, als es aber nach Steuerbordseite hin überlag — +8?5 gefunden, so dass im ersteren Falle, da der 
richtige Werth von C zwischen den beiden gefundenen enthalten sein muss, das Nordende der Kompass 
nadel nach W (nach der minus-Seite hin), im letzteren Falle aber nach der Ost- (+) Seite hin abgelenkt 
war. Im ersteren Falle lag aber W, im letzteren 0 in lee; das Nordende des Kompasses folgte also immer 
der niedrigen Seite des Schiffes und es ist demnach der Krängungs-Koeffizient negativ. 
Weitere Beispiele findet man in dem von der Seewarte herauszugebenden Werke „Der Kompass an 
Bord“. Es dürfte die numerische Berechnung mehrfacher Beispiele dieser Art, um Unsicherheiten in Betreff 
der Vorzeichen in den verschiedenen Quadranten zu heben, unerlässlich sein. 
Wenn der Ivrängungs - Koeffizient K bekannt ist, so ist die Art und Weise der Inreclinungnahme 
desselben zur Bestimmung der Krängungs-Deviation behufs Navigirung des Schiffes ohne Weiteres aus 
Formel (4) klar. Zur Erläuterung möge jedoch noch folgendes Beispiel dienen: 
Ein Schiff, welches um 8° nach Steuerbordseite gekrängt ist, liegt nach dem Kompass, dessen Krän 
gungs-Koeffizient in jener Gegend +0.9 beträgt, NWVzN an. Die Deviation auf ebenem Kiel beträgt für 
diesen Kurs —10°. Welches ist der magnetische Kurs des Schiffes?
	        
Waiting...

Note to user

Dear user,

In response to current developments in the web technology used by the Goobi viewer, the software no longer supports your browser.

Please use one of the following browsers to display this page correctly.

Thank you.