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d = Bsin i' + Ccos £' + Konstante,
nachdem man ihr folgende Umformung gegeben hat:
d — B sin £’ — Konstante
C
cos C
zur Bestimmung des Koeffizienten C aus der Beobachtung der Deviation auf nur einem Kurse f' benutzen.
Ein kleiner Fehler in B ist dabei von keinem Einflüsse, da der Kurs nahe an Nord oder Süd liegen soll
und sin £' daher klein wird.
Macht man nun vor und nach dem Ueberstaggehen eine Deviations-Bestimmung, so kann man hier
nach aus jeder Beobachtung den Koeffizienten C finden. Beide Werthe sollen alsdann, abgesehen von den
unvermeidlichen Beobachtungsfehlern übereinstimmen, wenn kein Krängungsfehler da ist. Ein etwa sich
zeigender Unterschied muss daher dem Krängungsfehler zugeschrieben werden.
Wird nun beispielsweise vor dem Ueberstaggehen bei einem Kompass auf NNO-Kurs, wofür die kon
stante Deviation +2?8 sein möge, eine Deviation von +2° gefunden, während das Schiff 7° nach Backbord
hin überliegt und nach dem Ueberstaggehen auf SzO-Kurs, wo alsdann die konstante Deviation —0?5 ist,
eine Deviation von —9° beobachtet als das Schiff 8° nach Steuerbord überlag, und es ist aus den bisherigen
Beobachtungen bekannt, oder während des Ueberstaggehens durch Peilung bestimmt, dass B (Deviation auf
Ost-Kurs) — +4° ist, so stellt sich die Berechnung des Krängungs-Koeffizienten folgendermaassen:
Kurs NNO; beob. Deviation
B = +4°; Bsin 2 Strich
+2?0
+ 1.5
Rest
Konstante Deviation
Rest = C) cos £' =
Ci =
Letzterer Werth durch Eingehen in die Strichtafel NNO —
und Ausnehmen der Distanz = Ci gefunden.
Ferner:
Kurs S z 0 = 15 Strich; beob. Deviat.
B-\- 4°; B sin 15 Strich
Rest
Konstante Deviation
Rest
+0.5
+2.8
—2.8
—2.5
2 Strich und Ccos £'
—9°
+0.8
-2°3 als Br.-U.
—9.8
—1.5
Ci cos £' = —8.3
Ci — +8.5
(R -ii)K
7 + 8 == 15°; folglich
K
= 0.7
Ci-Ci = 11°0
fl — ii
11.0
15
und zwar ist dieser Koeffizient negativ, denn als das Schiff nach Backbordseite hin überlag, wurde
C — ■—2?5, als es aber nach Steuerbordseite hin überlag — +8?5 gefunden, so dass im ersteren Falle, da der
richtige Werth von C zwischen den beiden gefundenen enthalten sein muss, das Nordende der Kompass
nadel nach W (nach der minus-Seite hin), im letzteren Falle aber nach der Ost- (+) Seite hin abgelenkt
war. Im ersteren Falle lag aber W, im letzteren 0 in lee; das Nordende des Kompasses folgte also immer
der niedrigen Seite des Schiffes und es ist demnach der Krängungs-Koeffizient negativ.
Weitere Beispiele findet man in dem von der Seewarte herauszugebenden Werke „Der Kompass an
Bord“. Es dürfte die numerische Berechnung mehrfacher Beispiele dieser Art, um Unsicherheiten in Betreff
der Vorzeichen in den verschiedenen Quadranten zu heben, unerlässlich sein.
Wenn der Ivrängungs - Koeffizient K bekannt ist, so ist die Art und Weise der Inreclinungnahme
desselben zur Bestimmung der Krängungs-Deviation behufs Navigirung des Schiffes ohne Weiteres aus
Formel (4) klar. Zur Erläuterung möge jedoch noch folgendes Beispiel dienen:
Ein Schiff, welches um 8° nach Steuerbordseite gekrängt ist, liegt nach dem Kompass, dessen Krän
gungs-Koeffizient in jener Gegend +0.9 beträgt, NWVzN an. Die Deviation auf ebenem Kiel beträgt für
diesen Kurs —10°. Welches ist der magnetische Kurs des Schiffes?