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fehlers bei den Kompassen derjenigen Schiffe, welche auf nördlichem Kurse gebauet wurden, positiv, und bei
denen derjenigen, welche auf südlichem Kurse gebauet wurden, negativ ist, und zwar um so grösser, auf je
höherer magnetischer Breite, gleichviel ob N oder S, das Schiff sich befindet.
ß
Der zweite Theil Theil des Krängungs-Koeffizienten, ——tangJ, ändert sich proportional der tang
der magnetischen Inklination. Dieser Theil wird auf nördlicher, magnetischer Breite positiv und auf süd
licher Breite negativ sein. Der Kompass eines auf nördlichem Kurse gebauten Schiffes wird daher sowohl
vom festen wie vom flüchtigen Magnetismus in hiesigen Breiten einen positiven Krängungs-Koeffizienten und
somit in der Regel einen grossen positiven Krängungsfehler zeigen. Bei der Annäherung an den magnet
ischen Aequator werden beide Theile des Krängungs-Koeffizienten abnehmen und daher der ganze Krän
gungsfehler sehr schnell abnehmen. Auf südlichen magnetischen Breiten wird der vom festen Magnetismus
herrülirende Theil wieder nach der positiven Seite hin zunehmen, der vom flüchtigen Magnetismus her
rührende Theil aber nach der negativen Seite hin. Daher wird dort, da letzterer Theil, dessen Aenderung
proportional der trigonometrischen Tangente der Inklination (von +oo bis —oo) erfolgt, sich schneller
ändert als ersterer Theil, ein langsames Zunehmen des negativen Krängungsfehlers mit der Breiten-Ver
mehrung seitens des Schiffes eintreten. — Ein auf südlichem Kurse gebautes Schiff wird aber vom festen
Magnetismus einen negativen und vom flüchtigen Magnetismus einen positiven Krängungs-Koeffizienten in
hiesigen Breiten haben; daher im Ganzen, da der letztere Theil fast ausnahmslos gegen den ersteren über
wiegt, einen verhältnissmässig kleinen positiven Krängungsfehler zeigen. Bei der Annäherung an den Ae
quator wird der erstere Theil abnehmen, also ein minus verschwinden, während der zweite Theil ebenfalls
verschwindet, plus abnimmt. Es wird daher die Abnahme des Krängungsfehlers und seine Veränderung
nach der minus-Seite hin mit der Breitenänderung des Schiffes verhältnissmässig langsam erfolgen. Auf
südlichen magnetischen Breiten aber wird sowohl der erste Theil wie der letzte nach der minus-Seite hin
wachsen, also eine schnelle Zunahme des negativen Krängungsfehlers mit wachsender Breite des Schiffs
ortes beobachtet werden.
Der Krängungsfehler ist daher mit der Ortsveränderung des Schiffes veränderlich und es ist dringend
geboten, seine Grösse thunlichst häufig zu ermitteln, um nach diesen Beobachtungen ihn einerseits für die
praktische Navigirung des Schiffes direkt in Rechnung ziehen zu können, andererseits aber aus den beob
achteten Werthen desselben die Koeffizienten y und —~ abzuleiten, damit man im Stande ist, den Koeffi
zienten K daraus für jeden Ort der Erde durch Rechnung abzuleiten. Hierzu eignen sich am besten Beob
achtungen in möglichst grossen Breiten, und zwar sowohl in nördlichen als auch in südlichen Breiten. In
den Heimathshäfen der Schiffe, die ja meistens auf hohen magnetischen, nördlichen Breiten liegen, kann
der Krängungsfehler auch ohne Ueberneigen des Schiffes durch Beobachtung der auf den Kompassort
wirkenden magnetischen Kräfte des Schiffes mit Hülfe feinerer, dem Seemann im Allgemeinen nicht zu
gänglicher Instrumente (Deviations-Magnetometer) mit genügender Genauigkeit ermittelt werden. Es kann
daher nicht dringend genug anempfohlen werden, vor dem in See-Gehen mit einem neuen Schiffe, oder
mit einem solchen, wo über die Grösse des Krängungsfehlers keine ausreichende Beobachtungen aus See
vorliegen, eine solche Bestimmung von kompetenten Personen ausführen zu lassen. Ist der Krängungs-
Koeffizient K auf diesem Wege für hohe nördliche Breiten ermittelt, dann bleibt es Sache des Seemanns,
ihn auch in niederen Breiten und namentlich auf den höchsten südlichen Breiten, wohin das Schiff gelangt,
zu ermitteln. Es bietet sich zu einer solchen Ermittelung überall da Gelegenheit, wo das Schiff in einem
so kurzen Zwischenräume, dass dabei von einer Aenderung der Deviation auf ebenem Kiel (in Folge des
Kurs-Koeffizienten und der Breitenänderung) abgesehen werden kann, über beide Buge gekrängt und dabei
beide Male einen Kurs anliegt, der nicht mehr als höchstens 4 Strich von Nord oder Süd entfernt ist.
Bei Segelschiffen wird man also jedes Mal, wenn man bei nahe östlichem oder westlichem Winde über
Stag geht, Gelegenheit haben, den Krängungs-Koeffizienten zu ermitteln; bei Dampfern auch häufig in
Fällen, wo der Wind nahe Nord oder Süd ist, indem ein leichtbeladener Dampfer sich schon um mehrere
Grade nach der Seite hin überlegt, wenn der Wind nur wenige Striche von vorne her einkommt.
Kennt man den Koeffizienten B, d. h. die Deviation auf Ost- und West-Kurs annähernd und hat
eine Konstantentafel für den betreffenden Kompass aufgestellt, so kann man die Deviationsformel (15)