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Tage tlieilweise durch schneller bewegte aus der Höhe ersetzt, so muss, wenn der Gradient unverändert 
bleiben soll, gleichzeitig eine Ablenkung des Windes nach rechts, mit Verringerung der tangentiellen Kom 
ponente y t eintreten. Die vorstehende Betrachtung erlaubt sogar, den Grenzwerth des Anwachsens der 
Windgeschwindigkeit zu bestimmen, denn letztere ist bei konstantem Gradienten nach Gl. 1) der normalen 
Komponente desselben proportional; die Geschwindigkeit des Unterwindes könnte demnach durch vertikalen 
Luftaustausch, ohne Aenderung des Gradienten nur im Verhältniss sina 0 \ 1 anwachsen, wenn « 0 den 
ursprünglichen Ablenkungswinkel bezeichnet. Bei östlichen Winden beträgt nach Herrn Kapt. Hoffmeyer 
der für 8 h Morgens bestimmte Ablenkungswinkel etwa 60°; zur Zeit des Maximums der Windstärke könnte 
letztere also nur im Verhältniss 1:1.15 grösser sein, als am Morgen. Die Erfahrung ergiebt nach dem 
Beispiele, Tab. XVI., zwischen 8“ und 3—4P das Verhältniss 1:1.17, zwischen 8“ und 2 P das Verhältniss 
1.14. Diese ziemlich auffallende Uebereinstimmung mag aber doch wohl nur eine zufällige sein, denn die 
Konsequenz der Zunahme des Ablenkungswinkels bis zu 90° findet sich, wie wir bald sehen werden, an 
dem vorliegenden Beispiel kaum annäherungsweise bestätigt. 
Um zu erkennen, wie mit -wachsendem v die Abnahme der tangentiellen Komponente y t von Statten 
gehen könne, müssen wir letztere ihren einzelnen Theilen nach darstellen. In der Nacht, wenn die 
schneller bewegten oberen Schichten verhältnissmässig ruhig über die dem Erdboden anliegenden, durch 
viele Reibungswiderstände behinderten Schichten hinweggleiten, ist gleichwohl eine gegenseitige Beeinflussung 
dieser Luftströme vorauszusetzen, welche vorzugsweise in der gewöhnlichen Reibung der Gase (dem mole 
kularen Luftaustausch zwischen den, einander unendlich nahen Schichten) bestehen mag. *) Es ist klar, 
dass alsdann die tangentielle Gradientkomponente der unteren Schicht nicht so gross zu sein braucht, als 
wenn die schneller fliessende obere Schicht nicht vorhanden wäre. Von dem Werthe b-\-Jtv dieser Kom 
ponente (b Beschleunigung, Je Reibungskoeffizient) wie er ohne jenen Einfluss zu schreiben wäre, ist daher 
Je'(V—v) zu subtrahiren (V bezeichnet die Geschwindigkeit der oberen Schicht, Je den Reibungskoeffizienten 
dieser gegenseitigen Beeinflussung). Man hat also als allgemeinsten, wenn auch rohen Ausdruck der 
Tangentialkomponente: 4 ) ^ _ b+kv-Jc'(V—v) = (k+Je')v+b—Je' V. 
Da V wohl nahezu unverändert bleibt, oder aber etwas abnimmt (was eine Vergrösserung des ganzen 
Ausdruckes zur Folge hat), so kann eine Verringerung der ganzen Komponente mit wachsendem v nur 
durch eine beträchtliche Abnahme der Beschleunigung, resp. Zunahme der Verzögerung veranlasst werden. 
Und es ist ja auch klar, dass die herabsteigenden Luftmassen unter dem Einflüsse der grösseren Reibung 
in den Zustand verzögerter horizontaler Bewegung gerathen müssen. Man könnte allerdings den Einwand 
erheben, dass ja andererseits die in der unteren Schicht zurückgebliebenen Luftmassen in Folge anzuneh 
mender gleichmässiger Vertheilung der Geschwindigkeit, in ihrer Bewegung beschleunigt werden. In 
Summa wird aber die Bewegung wegen des grossen Uebermaasses an Geschwindigkeit, welches die herab 
steigenden Massen ursprünglich besitzen, in der Regel eine verzögerte sein, und um so mehr, je stärker 
die tägliche Periode ausgeprägt ist; denn die Bewegung ist, wenn die ganze Masse der unteren Schicht 
* durch Luft aus der Höhe ersetzt wird, jedenfalls eine verzögerte. 
Wie oben schon angedeutet, versuchte ich festzustellen, ob in jenen 20 April-Tagen, auf welche die 
Tabellen XVI und XIX sich beziehen, von 8 h Morgens bis 2 h Nachmittags eine Drehung der Windrichtung 
im Sinne E->S eingetreten sei. 
Tabelle XXII. 
Häufigkeit der Winde bei vorherrschendem Ostwind im April 1877 und 78 um 8 h Morgens 
nnd 2 h Nachmittags. 
N 
NE 
E 
SE 
S 
SW 
w 
NW 
Summe 
Berechn. 
Windrichtg. 
Küste j 
8 a 
20.5 
42.5 
44.0 
8.5 
0 
0 
0.5 
2.0 
118 
N 59° 32' E 
2 P 
13.5 
46.0 
42.0 
9.5 
0 
0 
1.0 
5.0 
117 
N 60° 49' E 
Binnenland | 
8 « 
17.0 
16.5 
29.5 
10.0 
2.0 
0 
2.0 
3.0 
80 
N 63° 47' E 
2 P 
13.5 
19.0 
25.0 
12.0 
4.5 
0.5 
1.0 
5.5 
81 
N 67° 15' E 
Küste und 
8“ 
37.5 
59.0 
73.5 
18.5 
2.0 
0 
2.5 
5.0 
198 
N 61° 2' E 
Binnenland 
2 p 
27.0 
65.0 
67.0 
21.5 
4.5 
' 0.5 
ro 
o 
10.5 
198 
N 63° 0' E 
*) Man. vergl. hierüber meinen Artikel: Zur Theorie der oberen Luftströmungen, XV. Bd. der österr. Zeitschr., pag. 17. 
Archiv 1879. 2. 
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