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unterscheiden, mehr, wenn das Schiff entgegengesetzte Kurse steuert. Nach der ersten Reise ist die Ab 
nahme nur noch eine sehr allmähliche und geringe, und darf der magnetische Zustand des Schilfes nach 
der zweiten oder dritten Reise (oder vielmehr nach Verlauf des ersten Jahres) für die Praxis als nahezu 
konstant angesehen werden. 
h) Die Abnahme erfolgt regelmässiger im Koeffizienten B als im Koeffizienten C, bei welchem letzteren 
während der ersten Reise scheinbar unregelmässige Schwankungen Vorkommen. 
c) Die Grösse der Abnahme beträgt, so weit die Erfahrungen der Seewarte bis jetzt reichen, vom Be 
ginn der ersten Reise an gerechnet, in beiden Koeffizienten nicht über '/ 2 Strich, meistens noch weniger, und 
scheint diese Abnahme unabhängig von der anfänglichen Grösse der Koeffizienten. 
d) Bei älteren Schiffen kann der Magnetismus als völlig permanent angesehen werden. 
Von Interesse ist schliesslich noch das Verhältniss der Lage der Achse des permanenten Magnetismus 
zum Baukurse, worüber die folgende Tafel, in welcher aus den Mittelwerthen von Q und P der Steuerbord 
winkel berechnet ist, den nöthigen Aufschluss gibt: 
Schiffsnamen 
P - 
2 
Q 
l 
Q , 
= tang a 
Steuerbordwinkel 
der magnetischen 
Achse des Schiffes 
= a 
Baukurs, Steuer- 
bordwinkel zwischen 
der Kielrichtung 
und Südrichtung des 
magnet. Meridians 
. beim Ban 
= f. 
Differenz 
« — So 
Bemerkungen 
Ramses 
+0.114 
-0.042 
- 0.368 
- 20°2 
- 38° (S 38 W) 
+17?s 
iWerthe v. 0 u, P 
\d. letztenReise. 
Theben 
+ .299 
- .020 
- 0.150 
- 8.6 
- 38 ( „ ) 
+29.5 
Melpomene .. 
+ .085 
- .162 
- 1.906 
- 62.3 
- 38 ( „ ) 
—24.3 
Urania 
+ .184* 
- .076 
- 0.413 
- 22.5 
GO 
CO 
I 
+15.5 
*Einfluss des 
Thalassa .... 
+ .202 
- .038 
- 5.316 
- 79.3 
- 38 ( „ ) 
—41.3 
Kompensations- 
magnets elimi- 
Polynesia.... 
+ .172 
- .174 
- 1.012 
- 45.3 
- 38 ( „ ) 
- 7.3 
nirt. 
Spica 
- .210 
+ .067 
- 0.313 
+162,6 
+158 (NNO) 
+ 4.6 
^Einfluss des 
Kompensations 
magnets elimi- 
nirt. 
Capelia 
- .212 
+ .098 
- 0.462 
+155.2 
+158 (NNO) 
— 2.8 
Schiffswerft. ■ 
- .010 
- .140* 
+14.000 
- 94.1 
-101 (WzN) 
+ 6.9 
Der Steuerbordwinkel liegt überall im selben Quadranten, wie die Südrichtung des magnetischen Meri 
dians beim Bau, die Uebereinstimmung ist sogar bei den letzten 4 Schiffen eine ausserordentlich genaue 
zu nennen und ist die Differenz im Mittel nur 16?7 oder IV2 Strich, so dass man wohl die Behauptung 
aussprechen darf, dass der Baukurs allein die Lage der magnetischen Achse des Schiffes bestimmt. 
Schlussbemerkungen. Wie in der Einleitung der vorstehenden Abhandlung der Weg angedeutet 
wurde, der einzuschlagen sei, um aus den beobachteten Deviationen der Kompasse die wirkenden Kräfte 
selber ableiten zu können, so zeigt die genaue Analyse der Schiffsbeobachtungen, dass einerseits in der 
That nach unserer jetzigen Kenntniss des Magnetismus die gemachten Hypothesen als richtig angenommen 
werden dürfen, andererseits die Methode der Berechnung dem Zwecke entsprechend erscheint. Die prak 
tische Nutzanwendung für die Schifffahrt aus den gewonnenen und bei weiterer Verwerthung noch zu er 
wartenden Resultaten lässt sich in folgenden Sätzen zusammenfassen: 
1. Durch die gemachte Erfahrung über die Abnahme des permanenten Magnetismus, sowie über die Grösse 
der Induktionskoeffizienten für gewisse Klassen von Schiffen und Aufstellungsorte der Kompasse ist 
die Möglichkeit gegeben, nicht allein den Kompass von vornherein möglichst gut zu plaziren, 
sondern auch denselben bezüglich der Kompensation durch Magnete und weiches Eisen in den 
meisten Fällen so einzurichten, dass die Deviationen auch bei grösseren Breitenveränderungen keinen 
für die Navigirung des Schiffes gefahrdrohenden Betrag annehmen können. 
2. Nach der Kompensation und Bestimmung der Richtkraft-Koeffizienten l und ¡1 ist sowohl hei neuen, 
wie bei alten Schiffen eine Schätzung, d. h. die Stellung einer Prognose über die Grösse der Aender- 
ung und Schwankung der Deviationen nach Zeit, Ort und veränderten Kursen mit einer, die praktische 
Navigirung des Schiffes wesentlich unterstützenden Annäherung durch die Analyse der Schiffsbeob 
achtungen schon jetzt ausführbar und wird dieselbe bei Vermehrung des Beobachtungsmaterials noch