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worin e nnd f das Maass der durch die vertikale Komponente des Erdmagnetismus in dem Schiffseisen mo 
mentan induzirten magnetischen Kraft in ihrer horizontalen Wirkung auf den Kompass nach den resp. 
Komponenten bezeichnen, P und Q aber die Wirkung der horizontalen Komponenten des permanenten, oder 
doch für einen gewissen Zeitraum als permanent anzusehenden Magnetismus des Schiffes ausdrücken. 
Beide Arten von Grössen als konstant vorausgesetzt, würde es leicht möglich sein, aus zwei oder mehr Be 
obachtungen von S3 und @ auf möglichst verschiedenen magnetischen Breiten c und P, f und Q zu be 
stimmen und man hätte damit ein Mittel gewonnen, auch für jeden andern beliebigen Ort die Koeffizienten 
B und C, also bei der Kenntniss der viertelkreisartigen Deviation auch eventuell eine Deviationstabelle 
zu berechnen. Dies ist indess nicht ausführbar und zwar aus dem Grunde, weil derjenige Theil des Mag 
netismus des Schiffes, welcher in seiner Wirkung einem im Schiffe festliegenden Magneten gleich und unab 
hängig von der magnetischen Breite des Schiffsortes ist und der sich in den Koeffizienten Pund Q ausdrückt, im 
strengen Sinne des Wortes nicht als permanent*) bezeichnet werden kann, sondern mit der Zeit Aenderungen 
verschiedener Art unterworfen ist. Es haben deshalb auch alle Versuche, welche seit Entwickelung der 
Theorie der Deviation durch Poisson, Airy, Archibald Smith, Evans von verschiedenen Seiten**) 
nach dieser Richtung hin gemacht wurden, keinen sonderlichen Erfolg gehabt; man kam höchstens zu ge 
wissen Näherungswerthen des Induktionskoeffizienten c für verschieden aufgestellte Kompasse einiger 
Schiffe und erlangte einigen allgemeinen Aufschluss über das Verhältniss des mehr permanenten Schiffs 
magnetismus zum Baukurse (f 0 ), sowie seiner Aenderungen während der ersten Reise. Zu einer genaueren 
Feststellung der Induktionskoeffizienten c und f, der Art und Weise der Aenderungen und mehr oder weniger regel 
mässig wiederkehrender Schwankungen in Pund Q, wie es doch für die praktische Navigirung der Schiffe sowohl, 
als auch zur Förderung der Theorie der Deviationslehre wünschenswerth war, gelangte man nicht.***). Der 
Grund hierfür ist wesentlieh darin zu suchen, dass es an den für diesen Zweck durchaus nothwendigen aus 
führlichen und jahrelang fortgesetzten Beobachtungen von mehreren Schiffen über Deviationen eines und 
desselben fest aufgestellten Kompasses, die nach einem einheitlichen System diskutirt werden konnten, viel 
fach mangelte. Das Liverpool Compass-Committee hat bereits diesen Mangel gefühlt, sah sich aber ausser 
Stande, nach Schluss seiner Arbeiten Weiteres in der Sache zu thun, und ist es auch bis heutigen Tages 
unseres Wissens weder in England noch irgend wo anders gelungen, in umfassender Weise genügendes 
Beobachtungsmaterial zur Ausfüllung dieser Lücke, was als wesentlichste Bedingung zur weiteren Ausbildung 
der Deviationslehre angesehen werden muss, herbeizuschaffen. Erst den Bemühungen der Seewarte war es 
Vorbehalten, das Desiderat des Liverpool Compass - Committee zu erfüllen und auf dem von dieser Korpo 
ration so erfolgreich begonnenen Wege fortzuschreiten. 
Aus den dem Committee zur Verfügung stehenden und diskutirten Beobachtungen hatte sich bereits 
im Allgemeinen ergeben, dass der als permanent bezeichnete Magnetismus des Schiffes zwar gleich nach 
*) Die englischen Forscher auf diesem Gebiete führten daher den Ausdruck „subpermanent“ ein; wir werden indess im 
Folgenden den Ausdruck permanent für die durch die Koeffizienten Pund Q ausgedrückte Wirkung des Magnetismus 
beibehalten, indem wir versuchen, einen Theil der Aenderungen in denselben durch ein besonderes Glied in der For 
mel auszudrücken. 
**) Vergl. Third report of the Liverpool Compass-Committee; Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, 1876, 
pag. 335 u. s.w.; v. Hass eit: „Toetsing eener methode, waardoor ten allen tijde de afwijking van het kompas kan 
worden gevonden.“ 
***) Evans äusserte sich in einer Abhandlung: „Notes on the magnetism of Ships“, from the Journal of the United Service 
Institutions (vol. Ill) of Great Britain 1859, abgedruekt in dem amerikanischen Werke: „The magnetism of ships and 
the deviations of the compass“, Washington 1867, pag. 6, der Abhandlung: „If the magnetism of a ship was due entirely 
to the action of „soft“ and „hard“ iron, it would be possible by observations made in any two magnetic latitudes to 
determine the values of their parts separately; or, theoretically, from observations in the one geographic position, to 
deduce the values in any other, as their laws of change have been fully investigated. But it will readily be con 
ceived, that a large portion of the iron entering into the composition of a vessel must vary in its nature between the 
extremes of „hard“ and „soft“. The magnetism of this iron in an intermediate state has been named „sub-permanent“ 
or „retentive“; and it is from the combination of the permanent and induced being apparently so inextricably mixed 
up that to determine the value of the two portions separately by theory appears impossible. Other features also 
present themselves, for it is considered that the conditions of sub - permanent magnetic iron are liable to change 
from blows or straining of the vessel; and General Sabine has pointed out in his valuable contributions to Terrestrial 
Magnetism, Nr. IX (Philosophical Transactions 1849) that the changes of magnetism corresponding to changes of the ships 
place are gradual rather than instantaneous, or in other words that this portion of the magnetism depends not only on 
the place, where the ship is, but where she has been for some preceding days or weeks.“