6 
kompass eine Zunahme von 0?4 ergiebt, jedoch beruhen hier die beiden Bestimmungen von I) nur auf je 
einer Beobachtung, — so werden wir wohl zu dem Schlüsse kommen müssen: 
„dass in dem Koeffizienten D nicht mit dem Schiffsorte, wohl aber mit der Zeit geringe 
„Aenderungen auftreten, so dass derselbe, vielleicht in Folge einer Aenderung der Induktions- 
Fähigkeit des zum Bau verwendeten Eisens durch Eindringen von Wasser und Luft, bald in 
„längeren, bald in kürzeren Zeiträumen zu- oder abnimmt; wobei jedoch die Fälle etwas häufiger 
„vorzukommen scheinen, dass bei einem neuen Schiffe im Anfänge eine Abnahme von D auftritt.“ 
Zur Vergleichung mögen hier die Schlussfolgerungen angeführt werden, welche Kapt. Evans aus der 
Diskussion der Deviationsbeobachtungen an Bord der englischen Kriegsschiffe gezogen hat. (Phil. Trans. Roy. 
Soc. for 1860, pag. 343.) 
„The chief characteristics (of the coefficient D) are —■ 
1) That it has invariably a positive sign, causing an easterly deviation in the NE and SW quadrants, 
and a westerly deviation in the SE and NW quadrants. 
2) That its amount does not appear to depend on the size or mass of the vessel, or direction when 
building, or on the iron beams. 
3) That a gradual decrease in amount has occurred, when examined over a number of years, in nearly 
every vessel that has been reviewed. 
4) That the value remains unchanged in sign and amount, on changes of geographic position, confirming 
theoretical deductions. 
5) That a value for this coefficient, not exceeding 4°, and ranging between that amount and 2°, may 
be assumed to represent the average or normal amount in vessels of all sizes.“ 
1), 2) und 4) sind völlig in Uebereinstimmung mit den auf den deutschen Kauffahrteischiffen gesam 
melten Erfahrungen; bezüglich 3) gilt das oben Gesagte und bezüglich 5) ist zu bemerken, dass der Werth 
von D im Allgemeinen etwas grösser gefunden wurde, wie Evans angiebt und 5° selbst bei gut aufgestellten 
Kompassen kein so selten vorkommender Betrag ist. 
Bezüglich des Koeffizienten X sind leider die von der Seewarte angestellten Beobachtungen über 
dessen Grösse nicht von hinreichender Zahl und Genauigkeit, um Schlüsse aus dem Zusammenhang zwischen 
ihm und dem Koeffizienten D, sowie zwischen den Koeffizienten a und e ableiten zu können. Es mag nur 
noch Interesse haben, ausser den in Tafel II gezogenen Mittelwerthen hier die Gesammtmittel zu geben. 
Es ist nämlich im Mittel aus allen Beobachtungen X 
bei für D nicht kompensirten Regelkompassen 
„ „ D kompensirten „ 
„ „ I) nicht kompensirten Pfahlkompassen 
„ „ D nicht kompensirten Steuerkompassen 
„ „ D kompensirten „ 
der Dampfer 0.839, der Segelschiffe 0.889 
„ 0.881 
„ „ 0.864 
„ 0.794, „ „ 0.853 
„ 0.913 
Die Koeffizienten 2? und C. Bei Betrachtung der Koeffizienten D und X handelt es sich lediglich 
um die Wirkung momentaner Induktion von Magnetismus durch die erdmagnetische Kraft nach der horizon 
talen Komponente und gestaltete sich, da das Verhältniss der induzirten störenden Kraft zur richtenden 
Kraft der Kompassnadel, nämlich der Horizontalintensität, überall dasselbe bleibt, die Diskussion deshalb 
auch verhältnissmässig einfach. Anders ist es mit den Koeffizienten B und C oder den daraus hergeleiteten 
33 und (&;*) da dieselben von Kräften abhängig sind, welche sich bei Aenderung der magnetischen Breite ver 
schieden ändern. Nach den bekannten Formeln**) ist 
33 
e 
c P 
-j-tangJ-\-~j- 
f 
£ 
H 
Q 1 
; tangj -f- — H 
*) Es wurde überall bei Berechnung von SB und (£ nur das Glied erster Ordnung genommen, nämlich 
SB = sin B (1 + isinD), <£ = sinC (1 — %sinD) 
**) Admiralty manual, 4. Ed. p. 111.