Jahresbericht der Deutschen Seewarte für 1930. 
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den Grad der Sturmhäufigkeit nach Prozenten der Beobachtungen zeigen. Für 
die Arbeiten des Ausschusses der Londoner Freibordkonferenz, der die Zonen 
festlegte, dienten diese Karten mit als Unterlage. 
Eine weitere umfangreiche Arbeit im Berichtsjahr bildet das „Dampfer 
handbuch für die Ostsee“, dessen Erscheinen bevorsteht. Die zahlreichen 
auf Stromversetzungen zurückgeführten Strandungen in der Ostsee veranlaßten 
die Deutsche Seewarte, eine Reihe von Untersuchungen darüber anzustellen, wie 
Stromversetzungen in der Ostsee entstehen können. Bei den stark gegliederten 
Küsten der Ostsee ist es nicht einfach, sich ein Bild darüber zu machen, wie die 
gerade herrschende Oberflächenströmung zustande kommt. Aber bei Berück 
sichtigung der Wetterlagen vorhergehender Tage des gesamten Gebietes der Ost- 
und Nordsee war es in allen untersuchten Strandungsfällen möglich, eine Erklärung 
für die Stromversetzung zu finden. Um diese Ergebnisse den Ostseefahrern in 
der zweckmäßigsten Form zugänglich zu machen, beschloß die Deutsche See 
warte, ein Dampferhandbuch für die Ostsee herauszugeben, in dem etwa 130 der 
wichtigsten Dampferwege beschrieben sind, wobei auf voraussichtlich entgegen 
tretende Gefahren hingewiesen wird. Die untersuchten Strandungsfälle wurden 
bei den einzelnen Wegen eingefügt. Der allgemeine Teil dieses Buches enthält 
Darstellungen über Mißweisung, Wind und Wetter, die im vorigen Absatz 
erwähnte Arbeit über Sturmhäufigkeit in der Ostsee, Besteckversetzungen, Eis 
dienst und Eisverhältnisse und anderes mehr in ähnlicher Form, wie es bei den 
anderen von der Deutschen Seewarte herausgegebenen Dampferhandbüchern der 
Fall ist. 
Eine dritte Arbeit war die Einrichtung eines neuen meteorologischen 
Tagebuchs. Die Seeobsschiffe, die funkentelegraphische Wettermeldungen zur 
Verwendung für den Wetterbericht abgeben, führten neben dem meteorologischen 
Tagebuch noch ein besonderes Seeobstagebuch. Der schon länger bestehende 
Wunsch, diese beiden Bücher zu verschmelzen, konnte verwirklicht werden, nach 
dem ein einheitlicher Schlüssel für Wettertelegramme auf der internationalen 
meteorologischen Konferenz in Kopenhagen festgelegt war. Das neue Formular 
unterscheidet sich von dem bisherigen Tagebuch besonders dadurch, daß die 
einzelnen Spalten in der Reihenfolge, wie der Wetterschlüssel die Angaben ver 
langt, angeordnet sind. Von großer Wichtigkeit ist die Angabe der Greenwich 
zeit der Beobachtung, die im alten meteorologischen Tagebuch nicht vorgesehen 
war, nicht nur für die Seeobstelegramme, sondern auch für die später auszu 
arbeitenden synoptischen Wetterkarten für den Nordatlantischen Ozean, worauf 
bereits im Jahresbericht 1928 S. 14 hingewiesen wurde, und ferner für die 
Beobachtungen aller für die Deutsche Seewarte arbeitenden Schiffe in dem Polar 
jahr 1932/33, wo die Gleichzeitigkeit der Beobachtungen sichergestellt sein muß. 
Aus diesem Grunde werden nach und nach alle Schiffe mit dem neuen Formular 
ausgestattet, wenn das bisherige aufgebraucht ist. 
Die vierte umfangreiche Arbeit betraf die Organisation des Lochkarten 
verfahrens, der Auswertung der Tagebücher durch Maschinen. Im Jahres 
bericht für 1928 S. 13 war gesagt: „Die maschinelle Auswertung der Beobach 
tungen auf See ist der Ausblick, der sich zu Beginn der zweiten Hälfte eines 
Seewartenjahrhunderts bietet, und es wird unsere Mitarbeiter zur See mit Be 
friedigung erfüllen, wenn sie sehen, daß ihre Beobachtungen der Schiffahrt, der 
Luftfahrt und der wissenschaftlichen Forschung zugute kommen.“ Diese Richtlinie 
wurde weiter verfolgt. Es wurden 50000 RM in den Etat eingesetzt, und durch 
Zuweisung eines Nautikers konnten die nötigen Vorarbeiten begonnen werden. 
Aber leider wurden die Mittel vom Reichstag abgelehnt, trotzdem die ganze 
Schiffahrtswelt dringend die Notwendigkeit der Auswertung der auf See gemachten 
Beobachtungen betont hatte, und die Regierung sich mit Nachdruck dafür ein 
gesetzt hatte. Die Deutsche Seewarte wird aber dennoch auf die Einführung 
dieses Systems hinarbeiten, weil es die einzige Möglichkeit ist, auf dem raschesten 
und vorteilhaftesten Wege die Seebeobachtungen so zu erschließen, daß sie der 
gesamten Schiffahrt zugute kommen.