Otto Geil: Gleitbewegungen bei der Wetterlage vom 11. bis 13. Mai 1936 und die Theorie der Zirkulationsleitung 13 
Tabelle 1. 
Anzahl der Solenoide zwischen Berlin und Breslau in 10 6 c.g.s. 
Mai 1936 11. 12. 13. 14. 
1.8 2.7 6.0 3.7 
Aus der Tabelle geht hervor, daß vom 11. auf 12. Mai in dem erfaßten Gebiet eine nicht unbeträchtliche 
Vermehrung der Solenoide stattgefunden hat. Diese wird verursacht durch eine stattgehabte Erwärmung 
über Breslau. 
Wenn über dieser Station trotz des in Gange befindlichen Aufgleitens eine Erwärmung eingetreten ist>, 
so ist dies neben der Einstrahlung dem Umstand zuzuschreiben, daß der aufgleitende Luftkörper einen hori 
zontalen Temperaturgradienten aufweist. Die individuelle Abkühlung der Luftpakete wird in diesem Falle 
durch die Erwärmung infolge des Heranführens wärmerer Luftmassen und die Einstrahlung überdeckt. 
Die Theorie der thermodynamischen Gleitsteuerung verlangt nun in der Tat Gleitvorgänge in dem be 
obachteten Sinne (Fig. 3). Das Vorhandensein unterschiedlidrer Strahlungsbedingungen in Mitteldeutschland 
auf der einen und am Rande eines heiteren Gebietes über Ungarn auf der anderen Seite bedingt eine fort 
gesetzte Störung. In der Ausdrucksweise der Theorie der thermodynamischen Gleitsteuerung besteht sie in 
einer laufenden individuellen Änderung des Gradienten der potentiellen Temperatur. Die Atmosphäre ver 
sucht, über Aufgleitprozesse einen neuen Gleichgewiditszustand herzustellen. 
D. Die Gleitvorgänge am 12. und 13. Mai und die Theorie der dynamischen 
Gleitsteuerun g. 
Die Weiterentwicklung im Laufe des 12. und 13. Mai steht mit dem Eindringen des Höhentiefs in den 
nord- und mitteldeutschen Raum in Verbindung. Die zu beobachtenden Vertikalzirkulationen lassen eine An 
wendung der Theorie der dynamischen Gleitsteuerung zu, wogegen individuelle Änderungen des Gradienten 
der potentiellen Temperatur keine wesentliche Rolle spielen dürften. 
Das Prinzip der horizontalen Winddivergenz, wie es in Abschnitt A beschrieben wurde, scheidet für 
eine Erfassung der zu beobachtenden Gleitbewegungen aus praktischen Gründen aus. Seine Anwendung 
beruht auf der Konstruktion der Bodenwerte des Vektors ^yPp. Diese können jedoch im vorliegenden Fall 
schon nicht mit der erforderlichen Genauigkeit vorgenommen werden. Dies gilt sowohl für den Betrag als 
auch insbesondere für die Richtung in dem in Frage kommenden Gebiet. 
Schuld hieran sind die kleinen Werte des Druckgradienten und die hiermit zusammenhängenden ge 
ringen Windstärken. Dazu kommt, daß eine Bestimmung der isallobarischen Gradienten nur mit großer 
Willkür möglich ist. 
Anders liegen die Verhältnisse in der Höhe, wo sich in bestimmten Gebieten Aussagen über die Rich 
tung dieser Vektoren machen lassen, die eine qualitative Anwendung der Theorie der dynamischen Gleit 
steuerung in befriedigender Übereinstimmung mit der Beobachtung zulassen. Erforderlich ist hierbei eine 
Berücksiditigung der vorhandenen Massenverteilung. 
Zunächst ist bemerkenswert, daß das Höhentief vom 11. auf 12. Mai seine Lage nicht verändert. Dieser 
Umstand ist zurückzuführen auf das vollkommene Fehlen einer Bewegungssteuerung ebenso wie darauf, daß, 
bis auf das schon erwähnte Absinken im Nordostteil des Gebildes, nennenswerte Witterungserscheinungen 
mit seinem Auftreten noch nicht verbunden sind. Nachdem jedoch die Ausbildung einer Strömungskonvergenz 
in der freien Atmosphäre bis zum 12. Mai zu einem Abschluß gebracht ist, ändern sich die Verhältnisse. 
Im Bereich dieser Konvergenz kommt es zu Aufgleitvorgängen. Die Verlagerung des Höhentiefs in der 
Richtung nach den Gebieten, in denen sich diese Prozesse abspielen, hängt zusammen mit dem gleichzeitig 
einsetzenden Abbau der Konvergenz. Es handelt sich hier um eine Analogie zu der Deformation, die das 
Höhentief vom 11. auf 12. Mai im Gebiet der Divergenz erlitten hat. Wie in diesem Falle sind eingetretene 
Gleitbewegungen mit Druckänderungen im Gleitniveau gekoppelt. 
Eine Anwendung der Theorie der dynamischen Gleitsteuerung verlangt die Diskussion des Vektors 
d 
ä p. Das vorhandene Material gestattet es nun, für die Höhe eine Aussage über Betrag und Richtung des 
Transportgliedes als eines Summanden dieser Größe zu machen.