Aus dem Archiv der Deutschen Seewarte. 52. Bd. Nr
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II. Entwicklung und Stand der Eisberichterstattung.
Von großer Bedeutung für die Schiffahrt ist die in jedem strengen Winter eintretende Ver
eisung der Ostseeküsten. Die offene See vereist allerdings nie, auch die freie Ostsee nicht, wohl aber
ihre Zufahrtsstraßen, die Belte und Sunde.
Die ersten Berichte, die man über die Vereisung von Ostseegebieten geschrieben hat, erzählen nur
von Verkehrsmöglichkeiten über das Eis. Es ist klar, daß damals eine Vereisung der Fahrwasser von
größerer Bedeutung war als heute; denn, da es ja noch keine Eisenbahnen und große Fährschiffe gab,
konnte man im Winter, wenn das Fahrwasser mit Eis bedeckt war, keine der dänischen Inseln vom
Festlande aus erreichen, es sei denn, daß das Vorhandensein einer festen Eisdecke einen Verkehr mit
Schlitten und Wagen gestattete. Ein künstliches Aufbrechen der Eisdecke war ebenfalls unmöglich,
deshalb bestand diese, solange die natürlichen Verhältnisse es bedingten. Kleinere Fahrwasser ver
eisten natürlich häufiger als große, doch kam es gelegentlich vor, daß z. B. auch der Große Belt eine
feste Decke trug (1), clas Kattegat aber niemals (2). Dreimal, so berichtet die Chronik, war es mög
lich, von Bornholm nach Schonen zu Fuß zu gehen, clas letzte Mal 1838; und vom Jahre 1460 wird so
gar von der Befahrbarkeit des Eises zwischen Dänemark und Mecklenburg berichtet. Solche Fälle
sind jedoch außerordentlich selten. Die weit häufigere Bildung einer Eisdecke in den kleineren Fahr
wassern ließ einen regelmäßigen Eisbootverkehr entstehen, der in strengen Wintern doch ziemlich
lange bestehen konnte, so in den Jahren 1771, 1799 und 1800 mehr als 100 Tage, 1784 sogar 115 Tage (3).
In besonders strengen Wintern, z. B. 1709 und 1786, konnte der Große Belt sogar mit Pferd und
Wagen befahren werden.
Die Schiffe jener Zeiten waren naturgemäß noch von sehr schwacher Bauart und schwerem Eis
gang durchaus nicht gewachsen; eine Ueberraschung durch Eis bedeutete meistens ihren Verlust.
Daher wurde mit dem Anwachsen des Verkehrs der Wunsch nach Eismeldungen lebendig, und so
zeigte man erstmalig im Jahre 1843 (4) am Leuchtturm Skagen eine weiße Flagge mit blauem Strei
fen. Dies Zeichen bedeutete: Es ist Eis im Kattegat; es genügte, um jedes Schiff sofort zur Umkehr
zu zwingen. Der Fortschritt in der Schiffahrt führte dann auch zur allmählichen Erweiterung des
Meldedienstes. So zeigte man bereits 1850 am Leuchtturm Skagen 4 schwarze Tafeln auf weißem
Grunde (5), von denen jede die Eisverhältnisse in einem bestimmten Fahrwasser angab: z. B. Eis in
der Läsö-Rende u. a. m. Seit 1867 (6) zeigte man hier ein Signal, das die Abwesenheit der Feuerschiffe
von der Station und damit das Vorhandensein von Eis anzeigte. Bis dahin wurden die Feuerschiffe
und Seezeichen mit Wintersanfang (7) eingezogen und am 1.März eines jeden Jahres wieder ausgelegt, von
nun an erst bei Erscheinen des Eises: denn die Schiffahrt ist an einem möglichst langen Vorhanden
sein der Seezeichen im Fahrwasser interessiert (8). Erst wenn Gefahr besteht, daß bei Eintreten von
stärkerem Frost sich Eis bilden könnte, d. h., wenn das Wasser bis zu einer gewissen Tiefe (5 Meter)
(9) hinreichend abgekühlt ist, erfolgt Einzug der Zeichen.
Damit nun das Vorhandensein von Eis auch rechtzeitig in den Schiffahrtskreisen bekannt wurde,
erfolgte die Einrichtung eines systematischen Meldedienstes in den neunziger Jahren (10) des vergan
genen Jahrhunderts. Die Meldungen von insgesamt 24 (11) Küstenstationen wurden an zwei Zentral
stellen — Frederikshavn und Helsingör — gesammelt, übersichtlich zusammengestellt und veröffent
licht. Seit 1906 (12) besteht der heutige, mit der Zeit bedeutend ausgebaute Eisdienst mit dem Me
teorologischen Institut Kopenhagen als Zentralstelle.
J) 2) Speerschueider, Eisbildg. u. Eismeldedienst in dän. Fahrwassern. Ann. d. Hydr. usw. 1925, S. 305.
3) Speer Schneider, Eisbildung usw. Ann. d. Hydr. usw. 1925, S. 505.
4) 5) 6) 7) ebenda, S. 308.
8) ebenda, S. 309.
9) ebenda, S. 307.
10) ebenda, S. 305.
11) ebenda, S. 308
12) ebenda, S. 309
