R. Becker und G. H. Bau mann: Beiträge zur Meteorologie des Luftweges über Grönland. 
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jedoch beim Anfliegen der Steilküste im Süden angetroffen. In 2—3 km Entfernung von den Felsen 
wurde der Dornier-Wal von Fallböen erfaßt und des öfteren um 150—200 m heruntergerissen. Diese 
Fallböen zwangen die Maschine zum Umkehren, um nicht mit den Bergen in Kollision zu kommen. Es 
wurde ein Stück nach See hinausgeflogen, um wieder Höhe zu gewinnen. Beim zweiten Male gelang es, 
die Maschine unmittelbar an der Untergrenze der Wolken über die gefährliche Abwindzone hin- 
wegzubringen. Ein zur Faxa-Bueht sich öffnendes Tal konnte zum Fliegen unterhalb der nach Norden 
sich senkenden Wolken-Decke ausgenutzt werden. 
Die kolossale Böigkeit an der isländischen Küste, insbesondere aber über Reykjanes gehört zu den 
berüchtigsten Erscheinungen der Fliegerei auf Island. Es ist bemerkenswert, daß der schwedische 
Flieger Ahrenberg bei seinem Fluge nach Island auch an dieser Stelle eine Böigkeit solchen Aus 
maßes antraf, daß er die Maschine nicht halten konnte. 
Start in Trangisvaag: 12.20 Uhr. Landung in Reykjavik: 18.34 Uhr. Entfernung: 880 km. Flugzeit: 
6 h 14'. Durchschnittsgeschwindigkeit: 145 km/Std. 
In Reykjavik waren 2 Tage Aufenthalt vorgesehen, um den Flug über das Inlandeis vorzubereiten. 
Geplant war die Route Reykjavik — Angmagsalik (Ostküste) — Godthaab (Westküste). Reykjavik und 
Godthaab haben nahezu die gleiche geographische Breite von etwas über 64' N, während Angmagsalik 
gut 1° nördlicher gelegen ist. Die ganze Etappe sollte an einem Tage geflogen werden mit einer kurzen 
Zwischenlandung in Angmagsalik zur Aufnahme von Benzin. So zerfiel die Strecke in zwei gleiche Ab 
schnitte, deren jeder etwa 5 Std. Flugzeit betrug. Bei günstigem Wetter (Rückenwinden) oder hinder 
lichen Eisverhältnissen im Hafen von Angmagsalik war ein durchgehender Pflug vorgesehen. 
Die Flugberatung, die auf dem Pfluge bis nach Reykjavik ausschließlich die Deutsche Seewarte, 
Hamburg, übernommen hatte, wurde nun durch die Unterstützung des Meteorologischen Instituts in 
Reykjavik wesentlich ergänzt. Die Hauptschwierigkeit der flugmeteorologischen Prognose und gleich 
zeitig ihr Höchstwert liegen bekanntlich in der richtigen Erkenntnis der lokalen Einflüsse des 
Wetters. Dies kommt besonders zum Tragen bei Flügen in unbekanntem und schwierigem Gelände, 
wie es das Gebirgsmassiv Grönlands mit seiner vielgestaltigen Küste darstellt. Um dieser Forderung 
möglichst gerecht zu werden, sollte eine weitere Sicherung durch Einsetzen einer flugmeteorologischen 
Station an der Westküste geschaffen werden. Aus diesem Grunde war der Meteorologe der Deutschen 
Verkehrsfliegerschule Warnemünde schon einige Wochen früher nach Godthaab entsandt worden. Der 
dortige Aufenthalt sollte dazu benutzt werden, das „Küstenwetter“ hinsichtlich seiner Pflugmöglichkeiten 
und seines Zusammenhanges mit der Großwetterlage kennen zu lernen. Einzelheiten darüber sollen 
in einem besonderen Abschnitt weiter unten behandelt werden. Doch sei vorweg bemerkt, daß sich 
einige lokale Wettertypen sehr zuverlässig aus dem allgemeinen Witterungscharakter an Hand der 
Wetterkarte Voraussagen ließen. Die Wetteraufnahme (drahtloser Empfang von Wettermeldungen) wurde 
von dem dänischen Telegraphisten der Funkstation in Godthaab, der auch später den Funkverkehr mit 
dem Wal wahrnahm, freundlicherweise übernommen. Vor allem wurde in den Tagen des Fluges eine 
erhöhte Meldetätigkeit der Grönlandstationen angestrebt. Es handelte sich um dreistündliche Wetter 
meldungen, die sämtlich in Godthaab zusammenliefen. Auf Grund dieser Beobachtungen ließ sich ein 
ziemlich zuverlässiges Wetterkartenbild für Grönland entwerfen, wobei allerdings zu berücksichtigen 
war, daß alle meteorologischen Elemente, besonders der Wind, lokalen Einflüssen ausgesetzt sind. Hinzu 
kommt, daß die Luftdruckbestimmung nicht an allen Stationen mit einem Quecksilberbarometer ge 
schieht, sondern vielfach nur mit Hilfe eines Aneroidbarometers und infolgedessen wenig genau ist. 
Den Absolutwerten der Luftdruckangaben durfte demnach keine große Bedeutung beigelegt werden; 
bei genügender Kenntnis der lokalen Verhältnisse genügte es im allgemeinen, die Luftdruck ä n d e - 
rungen, die Relativwerte, zu verfolgen. Die auf diese Weise gewonnene Witterungsübersicht bildete 
die Grundlage zur Pflugberatung. Die Flugwetterprognose gelangte drahtlos über Julianehaab nach 
Reykjavik und erreichte ihren Bestimmungsort früh genug, so daß für den betreffenden Tag noch 
Dispositionen getroffen werden konnten. Die Laufzeit der Telegramme von Godthaab bis Reykjavik