24 
Aus dem Arehiv der Deutschen Seewarte. — 52. Bd. Nr. 4. 
standen. Unterkühlungen des Wassers um etwa zehn Grad unter Null scheinen also dort keine Selten 
heit zu sein. Mit der Existenz dieser unterkühlten Wasser tropf chen ist aber die Vorbedingung für 
Vereisungserseheinungen gegeben. 
Eine Frage von entscheidender Wichtigkeit ist dabei nun die, ob die in Form von Nebel suspensier- 
ten Wassermassen genügen, um an einem hindurchfliegenden Flugzeug einen beachtlichen Eisansatz zu 
erzeugen. Diese Frage läßt sich nur indirekt beantworten und zwar durch Betrachtung der Beobach 
tungen, welche die Expditionen über Eisansätze an Körpern gemacht haben, die der Luftströmung aus 
gesetzt waren. Als solche Körper kommen verharschte Schneestücke und vor allem die Zelte und an 
dere Gerätschaften der Expedition in Frage. Dabei zeigt sich nun, daß Rauhreifbildungen etwas außer 
ordentlich häufiges sind und vielfach beträchtliche Ausmaße erreichen. Zahlenmäßige Angaben lassen 
sich hier nicht machen. Photographien und Beschreibungen zeigen aber, daß die auf dem Innern Grön 
lands beobachteten Rauhreiferscheinungen von einer sonstwo kaum erreichten Intensität sind. 
Ob der Eisansatz in Form einer glasigen Kruste oder nach Art des Rauhreifes erfolgt, ist für das 
Flugzeug belanglos. Der glasige Eisansatz entspricht dem, was man in der Meteorologie gewöhnlich als 
Glatteis bezeichnet. Eisansätze über dem Inlandeis werden aber mehr den Charakter von Rauhreif 
tragen. 
Ob nun die Gefahr einer Vereisung über dem Innern des Landes größer ist als in den Küsten 
regionen, läßt sich schwer entscheiden. P4ir die Annahme einer geringeren Gefahr spricht die Tatsache, 
daß bei so niedrigen Temperaturen, wie sie die Luft über dem Inlandeis auf weist, der Wasserdampfge- 
halt der Luft nicht groß sein kann, also auch nicht viel Wasser in flüssiger Form ausgeschieden werden 
kann. Man muß aber erwarten, daß der Eisansatz (man würde ihn auf dem Inlandeise vielleicht besser 
Rauhreifansatz nennen), wenn die Vorbedingungen für ihn da sind, sehr schnell erfolgt. Schon in bezug 
auf Wasser wird in einer Nebelmasse auf dem Inlandeis infolge der Tröpfchenradien Übersättigung 
herrschen; in bezug auf Eis wird die Übersättigung dann noch größer sein. Prallen nun Tröpfchen auf 
das Flugzeug auf, so gefrieren sie sofort. Die Eiskruste wird sich aber dann nicht nur durch weiteren 
Aufprall von Tröpfchen vergrößern, sondern auch durch Sublimation des Wasserdampfes der Luft, die 
nun gegenüber der Eisschicht sehr hoch übersättigt ist. An der Küste, wo die Temperatur höher ist, 
spielt dieser Vorgang keine so große Rolle, denn hier erreichen die Eisübersättigungen keine so hohen 
Beträge. Jener grönländische Inlandnebel muß gegenüber festen von der Nebelluft umströmten Gegen 
ständen als labil angesehen werden, was durch die häufigen Beobachtungen starken Rauhreifes be 
stätigt erscheint. 
Überblickt man nun alles, was über die Möglichkeiten von Vereisung an der Küste und über dem 
Inlandeise gesagt wurde, so ergibt sich ein Bild, das in einer deutlichen Analogie zu dem der Sichtbe 
hinderung steht. Beide Male ergab sich, daß die einzelnen meteorologischen Erscheinungen, durch 
w'elche schlechte Sicht bez. Vereisungsgefahr hervorgerufen werden, einen deutlichen Unterschied 
zwischen Küste und Inlandeis zeigen; im Zusammenwirken der einzelnen Faktoren wurde dieser Unter 
schied aber nicht verstärkt, sondern herabgemindert. Es wurde die Tendenz festgestellt, die etwas ge 
ringere Nebelhäufigkeit auf dem Inlandeise durch erhöhte Schneefallhäufigkeit wieder auszugleichen. 
Ähnlich wird es mit der Vereisungsgefahr sein. Was auf dem Inlandeise im Vergleich zur Küste an 
der Menge flüssiger in der Luft enthaltener .Wassermassen fehlt, wird durch die geschilderte höhere 
Labilität auf dem Inlandeise wieder ausgeglichen. 
4. Wind. 
Bei der Betrachtung jeder Flugroute interessiert der Wind in dreifacher Hinsicht. Erstens kann er 
als Sturm für den Flug störend oder gar gefahrbringend werden. Angaben über die Sturmhäufigkeit 
sollen über die Höhe dieser Gefahr Auskunft geben. Zweitens interessiert die mittlere Häufigkeit und 
Stärke des Windes wegen der Navigation. Drittens sind diese letzteren Angaben noch zur Vorausbe 
rechnung der zu erwartenden Flugzeiten, also zu einem technisch-wirtschaftlichen Zweck notwendig.