R. Becker und G.H.Bau mann: Beiträge zur Meteorologie des Luftweges über Grönland. 
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sich ansetzende Eiskruste sehr dick, so wird das Flugzeug schwerer und außerdem werden die aero 
dynamischen Eigenschaften seiner Tragflügel stark verschlechtert. Die Tragfälligkeit sinkt infolgedessen 
erheblich. Bei wachsender Dicke beginnt die Eiskruste schließlich stückweise abzubrechen, was natürlich 
die schlimmsten Folgen haben kann. Geschieht es z. B. am Propeller, so wird dessen Schwerpunkt aus 
der Mitte seiner Umdrehungsachse herauswandern. Die dadurch auftretenden Querkräfte können dann 
Kur bei wellenbrüche zur Folge haben. 
Die zweite Art der Vereisung tritt dann ein, wenn das Flugzeug aus einer kalten Luftmasse plötzlich 
in eine warme mit Regen- oder Nebeltröpfchen angefüllte gelangt. Hatte sich das Flugzeug in der kalten 
Luft unter 0° abgekühlt, so werden die in der warmen Masse auf das Flugzeug aufprallenden Wasser 
tröpfchen gefrieren und einen Eisansatz erzeugen. Das Vorhandensein von Wassertröpfchen ist dabei 
nicht unbedingt notwendig; es genügt auch schon eine hohe relative Feuchtigkeit der Warmluft. Auf 
dem kalten Flugzeug bildet sich dann ein Beschlag in Form von Eis. Eine derartige Vereisung ist aber 
deshalb ungefährlicher als die zuerst besprochene, weil sich das Flugzeug in der warmen Luft rasch eben 
falls erwärmt, wodurch der gebildete Eisansatz bald wieder abzutauen beginnt. 
Bei der folgenden Feststellung der Zeiten und Orte erhöhter Vereisungsgefahr wird in erster Linie 
an die erstgenannte wichtigste Art der Vereisungsmöglichkeit gedacht. 
Die erste Bedingung sind Temperaturen in der Nachbarschaft von 0°. Es herrscht dann die größte 
Wahrscheinlichkeit für die Bildung unterkühlter Tröpfchen. Um zu beurteilen, welche Wassermengen 
in Form solcher Tröpfchen dabei in der Luft enthalten sind, bleibt mangels anderer Daten nichts 
besseres übrig als die Niederschlagsmengen heranzuziehen. 
Zunächst seien wieder die gesicherten Beobachtungsreihen der Küstenstationen erörtert. Bei vier 
Stationen liegen alle erforderlichen Beobachtungen vor. Die Fig. 15 (Tafel 3) zeigt für jene vier 
Stationen die zur Ermittlung der vereisungsgefährlichsten Zeit erforderlichen Aufzeichnungen 22 )- Für 
jede Station wurden drei Jahreskurven monatlicher Mittelwerte gezeichnet: erstens die monatliche Mittel 
temperatur, zweitens die Häufigkeit der Frosttage pro Monat und drittens die monatliche Niederschlags 
höhe. Auf jeder Kurve wurden nun diejenigen Punkte markiert, die im Verlauf der ganzen Kurve 
Optimalbedingungen für Vereisung eines Flugzeuges darstellen. Dies sind die Schnittpunkte der 
Temperaturkurve mit der 0°-Abszisse, die Schnittpunkte der Frosthäufigkeitskurve mit der Abszisse von 
50% und die Maxima der Niederschlagshöhe. 
Das sich ergebende Bild ist sehr markant und eindeutig. Je genauer nämlich die Optimalpunkte 
der drei Kurven senkrecht Übereinanderliegen, um so schärfer sind die Vorbedingungen für eine Ver 
eisung in der betreffenden Zeit gegeben. Bei allen vier Stationen der Fig. 15 (Tafel 3) zeigt sich nun, 
daß sich zwei Perioden starker Vereisungsgefahr in dieser Weise scharf herausheben. Es sind überein 
stimmend die Monate September und Oktober, also der frühe Herbst. Außerdem kommt der Frühling 
noch in Frage. Das Optimum im Fx-ühling ist aber bei weitem nicht so stark zu bewerten wie das des 
Herbstes, weil die Niederschlagshöhe sehr wesentlich geringer ist. Die Periode starker Vereisungsge 
fahr im Herbst ist in Fig. 15 (Tafel 3) bei allen vier Stationen durch ein schraffiertes Ordinatenband 
hervorgehoben worden. 
Die Verhältnisse auf dem Inlandeise sind nun anders geartet. Der wichtigste Unterschied ist 
früher schon erwähnt worden und besteht darin, daß auf dem Inlandeise (durch den Innenraum der 
1500 m-Isohypse definiert) Temperaturen oberhalb 0° kaum Vorkommen, ebenso wenig wie Niederschlag 
in flüssiger Form. Nun kommt aber eine Erscheinung hinzu, die sehr wichtig sein kann. Alle Expeditio 
nen beobachteten, wie bereits im Kapitel Cbl gezeigt wurde, auf dem Inlandeise und zwar gerade im 
innersten kältesten Gebiet sehr häufig Nebel. In diesem Nebel wurden vielfach Regenbogenerscheinun 
gen beobachtet, was als ein Beweis dafür anzusehen ist, daß die Nebelmassen aus Wassertröpfchen be- 
2! ) Das Material wurde entnommen aus l ).