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Ans dem Archiv der Deutschen Seewarte. — Nr. 1. 1926. 
rienfährten des im Vergleich zur Hudsonstraße in höherem Maße durch Eis bedrängten Karischen 
Meeres Herr geworden seien. Schließlich mag auch der Erfolg kanadischer Eisbrecher in Archangelsk 
während der Kriegszeit die Aussichten des Hudsonbaiweges verbessert haben. 
Unmittelbar nach Beils Rede entschloß sich die kanadische Regierung, der Eröffnung des Hud 
sonbaiweges energisch zuzustreben. Zuerst wurde die Endhafenfrage erledigt. 1910 vollendete ein Stab 
von Ingenieuren mit dem eisbrechenden Dampfer Stanley die vergleichende Prüfung der beiden Häfen 
Churchill und Nelson, und im Sommer 1911 schuf Andersons Expedition mit dem Eisbrecher Minto 
und zwei begleitenden Barken durch eingehende Vermessung, namentlich genaue Ergründung der Tiefen- 
verhältaisse, die Grundlage einer ausführlichen Karte des Nelsonhafens. Kurze Zeit darauf fiel die Ent 
scheidung, daß Nelson zum Endhafen der Hitdsonbai-Eisenbahn bestimmt sei. 49 ) Für den Ausbau des 
Hafens wurden 20 Mill. Doll. (84 Mill. Mk.) vorgesehen, die vor allem zur Anlage umfangreicher Lade 
vorrichtungen verwendet werden sollten, damit in der verhältnismäßig kurzen Zeit möglichst viel Ge 
treide bewältigt werden könnte. 
An zweiter Stelle wurde mit der Ausführung der eigentlichen Hudsonbai-Eisenbahn von The Pas 
an begonnen. Das erste war der Abschluß eines Kontrakts für den Bau einer Brücke über dien Saskat 
chewan bei The Pas zum Zwecke der Verbindung mit der Linie Winnipeg—Erwood—The Pas. Als 
dann wurde der genaue Verlauf der Eisenbahn: zwischen Moose- und Cumberland-See hindurch, im 
Tale des Nelson bis Port Nelson hin, 50 ) und ihre endgültige Länge auf 418 miles (673 km) festgesetzt. Im 
Jahre 1913 wurden dann von The Pas ab 75 miles (121 km) Schienen gelegt und 135 niiles (217 km) 
Schienen geebnet, desgleichen der Bau des Endjpunktes in Port Nelson begonnen. Im Juli 1917 war 
die Bahn nach Cormies Bericht bis auf 90 miles (145 km) an Nelson herangekommen; im gleichen Jahre 
sollte noch eine große Eisenbrücke bei Kettle Rapids über den Nelson errichtet und die Hälfte der 90 
miles bis zum Endhafen in Angriff genommen werden. Doch wurden der Verf. Anfang Oktober 1919 
erst 332 miles, von The Pas ab, als fertig gemeldet, 86 miles bliebein also auch dann noch unfertig. Es 
verkehrten um jene Zeit bereits regelmäßig Züge zweimal monatlich für Personen und Frachten, offen 
bar aber noch nicht im Dienste des überseeischen Verkehrs. Weitere Nachrichten fehlen. 
Hinsichtlich der Triebkraft schlug Bell schon 1910 vor, die Bahn durch Hydro-Elektrizität, die 
von den Schnellen und Fällen der nahen Flüsse zu gewinnen wäre, bewegen zu lassen. Man glaubt — 
was allerdings noch des Beweises harrt — daß sich die Bahn bei einer Betriebsdauer von nur 30 Tagen 
bezahlt machen würde: Wenn täglich 16 Züge zu 4000 t Ladung abgelassen würden, könnten 64 Milk 
busheis (1,7 Milk t) Getreide ausgeführt werden. Tatsächlich stehen sechs bis sieben Wochen zur Ver 
fügung! 
Schließlich wurde drittens die Sicherheit des Wasserwegs, namentlich der Hudsonstraße, mit gro 
ßer Tatkraft noch einmal untersucht. Diesmal leitete vornehmlich das kanadische Department of Naval 
Service die Arbeiten, und nur eisbrechende, geschützte Dampfer wurden benutzt. 1910 kamen Miles, 
Dalton und Bartlett auf Grund ihrer Beobachtungen mit der „Stanley“ zu dem Ergebnis, daß die Eis- 
sebwierigkeiten während der Schiffahrtszeit nicht bedeutend seien, daß aber die Ungenauigkeit der 
Seekarten eine Quelle zahlreicher Gefahren wäre. 51 ) Daher diente die Fahrt der „Minto“ und ihrer Be 
gleitschiffe, der Barken Chrissie Thomey und Burleigh unter Anderson und Parizeau 1911 eingehender 
Küstenvermessung und -erforschung, so daß zahlreiche Fehler in der Aufzeichnung der Küstenlinien 
verbessert werden konnten. Leider hatten aber alle drei Schiffe — im Gegensätze zu den Erfahrungen 
des Vorjahres — im Juli und sogar Anfang August stark unter der Tücke des Eises zu leiden: die 
„Minto“ wurde am Bug beschädigt, das die Burleigh schleppende Tau durch eine Eisscholle zerrissen. 
Auf der Rückfahrt 1912 entdeckte aber die „Minto“ in der Gruppe der stark durch Eis gefährdeten 
4») Hettner. Geogr. Zeitsehr. 1912, 7. Heft. — Geogr. Journal 1880, II, S. 579. 
r,o) Vgl. die Karte von S. White zum Aufsatz: The Dominion of Canada. (Scott. Geogr. Mag. 1913, S. 564/65.) 
si) Manche Küstenstrecken waren auf den Karten sogar mit zwei sich überspringenden Linien dargestellt.