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Aus dem Archiv der Deutschen Seewarte. — 1923. Heft 4. 
betragende Entfernung der beiden Schiffe in dieser Zeit zurücklegte; es handelte sich sonach um ein sehr 
rasch wanderndes tiefes Minimum, das vermutlich nach ENE oder NE zog, da die Winddrehung auf der 
„Westerwald“ nicht so groß war wie auf der „Adalia“. Die große Zuggeschwindigkeit der Depression 
kommt auch zum Ausdruck in dem in Fig. 2 wiedergegebenen Barogramm des Dampfers „Westerwald“ für 
die Sturmtage vom 4. bis 6. Dezember; dieses zeigt am 6. sehr starken Luftdruckfall, obgleich Zugrichtung 
der Depression und Kurs des Dampfers ungefähr die gleichen waren. Der 12. Dezember brachte noch 
kurz vor dem Kanaleingang einen Südweststurm von 16—20 mps. Die Fahrt durch den Kanal geschah bei 
Nebelwetter; am 16. Dezember morgens lief die „Westerwald“ in die Wesermündung ein. 
Eine weitere Übersicht über die Witterungsverhältnisse während der Seefahrtstage gibt die Tabelle 1 
„Meteorologisches Tagebuch“. Sie enthält von den drei Terminbeobachtungen für jeden Tag aus räum 
lichen Gründen nur die 8 h Morgenablesungen und als Ergänzung eine kurze Charakteristik des Witterungs 
verlaufes an dem betreffenden Tage. Der Luftdruck, am Quecksilberbarometer abgelesen, ist auf 0°, 
Normalschwere und Meeresspiegel reduziert, die Temperaturen sind mit idem Aspirationspsychrometer 
unter möglichster Ausschaltung von Schiffseinflüssen gemessen, die Windangaben beziehen sich auf den 
wahren Wind, die mitgeteilten Niederschlagsmengen wurden von dem kardanisch aufgehängten Regen 
messer aufgefangen. 
Trotz der im Westwindgebiet, besonders während der Rückreise, vielfach ungünstigen Witterungs 
verhältnisse, konnten an 36 von 40 Seefahrtstagen Pilotaufstiege durchgeführt werden, ein gutes Zeugnis 
für die Brauchbarkeit des neuen Meßinstrumentes an Bord. Die nachstehende Zusammenstellung gibt die 
prozentische Häufigkeit, mit der bei 70 Seeaufstiegen die einzelnen Höhenstufen erreicht wurden; danach 
erreichte die Hälfte aller Aufstiege 3 km, ein Drittel 5 km und noch ein Viertel 6—7 km. 
Seeliölie (km) 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
10 
12 
14 
16 
Proz. Häufigkeit. 
97 
63 
54 
40 
34 
27 
23 
14 
10 
9 
6 
3 
II. Bemerkungen zur Methode. 
Es seien hier einige Erfahrungen mitgeteilt, die als Ergänzung zu der ausführlichen Darstellung 
der Methode durch Wegener und Kuhlbrodt (1. c. S.9—19) dienen können. 
Die Ballone. Die von Wegener und Kuhlbrodt empfohlene Verwendung noch größerer Ballone, als 
die von ihnen benutzten waren, konnte schon bei dieser Reise durchgeführt werden. Vierzig der mit 
genommenen Gummiballone hatten ein Gewicht von je 210 gr, ihnen konnte eine Aufstiegsgeschwindigkeit 
bis zu 400 m/min gegeben werden. Der Vorteil, der gegenüber kleineren Ballonen bei gleicher erreichter 
Höhe in der stark verkürzten Beobachtungszeit und in wesentlich geringerer Abtrift vom Schiff liegt, 
machte sich angenehm bemerkbar. Es scheint aber, als sei mit dieser Ballongröße das gerade noch günstige 
Maximum erreicht, denn schon diese Ballone neigten beim Füllen stark zur Deformation. Es ist an 
scheinend mit großen technischen Schwierigkeiten verbunden, die einzelnen Bahnen, aus denen die 
Ballone zusammengesetzt sind, untereinander so gleichmäßig dick zu machen, daß der Ballon beim Füllen 
stets rund bleibt. Vielfach dehnten sich einzelne Bahnen besonders stark aus, der Ballon erhielt eine sehr 
unregelmäßige Form, die meist auch bis zum Schluß des Füllens sich nicht ganz zur Kugelform ausglich, 
sich dieser aber doch soweit näherte, daß man eine wesentliche Beeinflussung der Aufstiegsgeschwindigkeit 
nicht zu befürchten brauchte. Alle Vorsichtsmaßnahmen, wie Vorwärmen in der Hosentasche, im 
Masehinenraum, im Wasserbade oder Drehen der zurückbleibenden Seite des Ballons in die Sonnen 
strahlung, sehr langsames Füllen, brachten keine bemerkenswerte Besserung. Notwendig ist eine 
dauernde Beobachtung des sich füllenden Ballons auf schwache Stellen im Gummi, besonders an den 
„Nähten“, die sofort mit dicker Gummilösung überstrichen werden müssen. Dadurch rettet man manchen 
Ballon vor frühzeitigem Platzen. Das ist wohl auch der Grund, weshalb zu Anfang der Reise, als darauf 
noch nicht so geachtet wurde, mehr Ballone platzten als selbst zum Schluß. Die Gummiballone vertrugen 
auch auf der Rückreise noch die gleiche Maximalfüllung wie zu Anfang; das Ausbleiben einer ungünstigen