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Zug haben sie aber doch, indem beide zwischen dem Festland und dem warmen blauen Strom eine kalte 
Strömung über die Küstenbänke entsenden: es entspricht der grüne und kalte Labradorstrom entlang den 
Neu-England-Küsten bis Kap Hatteras im Norden genau der Falkland-Strömung von Staten Eiland bis 
Rio de Janeiro des Südens. 
Ein bei Weitem vollkommeneres Ebenbild der Vorgänge in der Falkland-See liefert jedoch das Meer 
südlich vom Kap der Guten Hoffnung. Hier wird der warme Agulhasstrom ebenso wie dort der Brasilien 
strom in scharfem Knie nach Osten herumgeworfen; auch hier erweist sich die kalte Strömung als die 
relativ stärkere, indess vermag eben der unterliegende Strom wenigstens einen Ast (und zwar einen sehr 
beträchtlichen) von der kalten Strömung ahzusplittern, der alsdann seinen Weg nach Nordosten und Norden 
fortsetzt, um, mit der Verbindungsströmung vermischt, den Benguela- oder Südafrikanischen Strom 
zu bilden, aus dem sich weiterhin die grosse Aequatorial-Strömung entwickelt. So wird denn auch im 
südatlantischen Ozean ein in sich geschlossener Kreislauf hergestellt, wie er im Nordatlantischen wohlbe 
kannt ist. 
Es dürfte vielleicht für die Wahrscheinlichkeit der in dieser Abhandlung vertretenen Deutung bisher 
anders aufgefasster Thatsachen sprechen, dass so ähnliche Vorgänge sich auch überall auf ähnliche Ur 
sachen zurückführen Hessen. 
Tabelle I. 
Der Westrand des Brasilienstroms südlich 33° S-Br. 
NB. Es sind hier die Positionen, an welchen innerhalb einer Wache von vier Stunden die Wasserwärme um mehr 
als einen Grad Celsius sich änderte, angegeben, und zwar stets der genaue Schiffsort der jedesmal wärmeren Temperatur. 
Journal- 
No. 
Datum 
S-Br. 
W-Lg. 
Diff. 
°C. 
Journal- 
No. 
Datum 
S-Br. 
W-Lg. 
Diff. 
°C. 
988. 
6./1. 77 
39° 23' 
53°47' 
l?o 
864. 
19./2. 77 
40° 35' 
55° 11' 
t—* j 
’ ° 1 
1118. 
14./1. 79 
36 31 
52 47 
3.1 
21./2. = 
42 16 
57 27 
1.0 
36 32 
51 12 
3.2 
22./2. : 
43 24 
57 35 
1 0 
; 2 
37 9 
53 48 
1.5 
, 
15./2. 60 
35 20 
51 30 
4.1 
1546. 
13./1. 81 
40 4 
53 46 
5.4 
1 
16./2. = 
36 10 
53 0 
2.6 
14./1. : 
41 54 
03 6 
1.5 
1 
23./2. 58 
36 15 
53 0 
3.9 
19./1. = 
44 1 
57 54 
1.4 
Engl. J 
24./2. = 
37 8 
53 4 
3.3 
1630. 
8./1. 82 
37 53 
54 14 
2.5 
Schiffe \ 
25./2. = 
38 20 
54 15 
4.4 
9-/1- * 
37 57 
54 35 
3.3 
26./2. = 
38 49 
54 55 
2.6 
38 34 
55 41 
1.7 
1 
- ; 
39 0 
55 9 
2.6 
1654. 
14./1. = 
42 1 
53 8 
3.5 
I 
15./2. 59 
40 6 
53 55 
4.6 
24./1. : 
43 5 
55 4 
2.0 
25./1. = 
43 45 
57 30 
2.5 
953. 
31./3. 78 
38° 35' 
53°48' 
9?o 
1643. 
14./1. = 
38 56 
54 56 
3.0 
1315. 
1./3. 80 
37 45 
53 10 
2.7 
1655. 
28./1. : 
39 32 
54 58 
7.6 
2./3. s 
38 58 
54 17 
2.5 
5./1. 59 
35 29 
51 46 
4.4 
3./3. ; 
39 56 
53 40 
3.6 
Engl. J 
13./1. 64 
38 49 
53 39 
2.8 
; ; 
40 25 
54 7 
2.6 
Schiffe j 
14./1. = 
38 50 
54 54 
4.5 
6./3. = 
45 5 
57 32 
2.0 
13./3. s 
46 6 
57 0 
l.i 
1315. 
28./2. 80 
35° 35' 
53° 40' 
2?l 
1676. 
5./3. 82 
45 35 
58 31 
2.4 
: ; 
36 5 
52 20 
5.7 
1684. 
11./3. = 
36 39 
53 55 
4.0 
1384. 
28./2. = 
38 44 
54 48 
1.0 
12./3. = 
38 25 
54 50 
2.7 
29./2. = 
39 50 
53 44 
4.7 
D. 181. 
29./3. 81 
46 50 
56 49 
3.9 
5 2 
39 42 
53 59 
2.3 
D. 229. 
24./3. 82 
38 55 
57 34 
1.6 
1517. 
27./2. 81 
41 35 
54 34 
3.4 
28-/2. = 
42 40 
55 33 
1.2 
Engl. 1 
29./3. 60 
41 30 
51 15 
5Vo 
864. 
16./2. 77 
36 36 
52 22 
6.0 
Schiffe ) 
12./3. = 
45 30 
52 50 
3.9 
- * 
37 38 
53 22 
5.9