108 Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, November 1926. 
nehmen: Es ist anzustreben, daß das Signal 2 Töne lang (keine Fahrt durch das 
Wasser) abgeändert wird in ein Signal, welches absolut nicht mißzuverstehen ist, 
rielleicht in 3 Töne lang und das bisherige Signal „3 kurze Töne“ (meine Maschine 
geht volle Kraft rückwärts) in 4 kurze Töne, damit nicht das (abgeänderte) 
Signal 3 Töne lang (keine Fahrt) mit dem Signal 3 kurze Töne (Maschine voll 
rückwärts) verwechselt wird. Solange keine Abänderung eingetreten ist, welche 
natürlich, da die Seestraßenordnung international ist, sehr lange Zeit in Anspruch 
nehmen wird, ist zu empfehlen, daß das Signal „2 Töne lang“ auch mit sehr 
langen Tönen gegeben wird (10—12 sec). Zu bedenken ist allerdings, da die 
Seestraßenordnung als langen Ton einen solchen von 5—7 sec Dauer vorschreibt, 
ob es gesetzlich ’statthaft ist. 
Sehr zu verwerfen ist eine Kursänderung — auch eine größere —, um einer 
Anhäufung sich aneinander „vorbeiblasender“ Dampfer aus dem Wege zu gehen. 
Es ist sogar gesetzlich unrichtig. Man tut meines Erachtens besser, vorsichtig 
den einmal abgesetzten geraden Kurs unentwegt beizubehalten, auch wenn er 
unmittelbar an eine Ansammlung von Dampfern heranführt, denn die Gegen- 
dampfer sollen doch auch alle auf geraden Gegenkursen liegen, und es ist doch 
sehr unwahrscheinlich, daß man direkt auf einen stößt, wenn alle ihre Kurse 
beibehalten. 
Feuerschiffe und Bojen sollten von allen Schiffen nach Möglichkeit nur an 
B-B. passiert werden, bei Ostkurs und Westgegenkurs also die OÖststeuernden 
südlich, die Weststeuernden nördlich das Feuerschiff passieren. Gefährlich ist 
eine Gegend wie diejenige des Gjedser-Feuerschiffes, bei welchem auch sehr viele 
Kollisionen vorgekommen sind. Bei ähnlich liegenden Feuerschiffen sollten die- 
jenigen Fahrzeuge, welche diese an B-B. passieren, den das Feuerschiff an St-B, 
passierenden guten Raum geben. , 
Nähert. sich ein oder mehrere Dampfer einer größeren Anzahl von Gegen- 
dampfern, so sollte die geringere Zahl nach Möglichkeit die Neigung zeigen, 
gestoppt zu liegen und 2 lange Töne zu geben, damit sich die größere Anzahl 
der Gegendampfer an ihnen vorbeifühlt. 
Es wäre sehr interessant, recht viele Meinungen, besonders der älteren er- 
fahrenen Herren, über diese Ausführungen zu hören. Durch einen recht leb- 
haften Meinungsaustausch und recht viele Veröffentlichungen zu diesem Thema 
könnte sehr viel Gutes geschaffen werden, und die Sicherheit auf See im Nebel 
bedeutend erhöht werden, Kapt. H. Schopper. 
8. Die Wettersicherung beim Seeflugwettbewerb. Der Deutsche Seeflug- 
wettbewerb, eins der größten flugsportlichen Ereignisse des letzten Jahrzehnts, 
ist in den Tagen vom 24. bis 28. Juli 1926 durchgeführt worden. Der Zweck 
des Wettbewerbs war „die Züchtung eines seetüchtigen, leistungsfähigen und 
betriebstüchtigen Postflugzeuges. Auf Geschwindigkeit, Steigfähigkeit, Flugstrecke 
und Sparsamkeit des Bauaufwandes wurde gleicher Wert gelegt. Gewisse Mindest- 
leistungen wurden gefordert, andere erstrebt“. Die Ausschreibung bezweckte, 
die für den Verkehr wichtige Zuverlässigkeit zu werten. Die Anforderungen, 
die an die Führer und Maschinen gestellt. wurden, waren äußerst hoch, Die 
ganze, in drei Tagen zurückzulegende Flugstrecke betrug 4260.1 km, 
Von vornherein mußten der Wetterberatung ganz andere Aufgaben er- 
wachsen, als es sonst im Flugverkehr der Fall ist. Die Deutsche Seewarte, der 
die Aufgabe der wetterdiensilichen Organisation und ihre Durchführung über- 
tragen wurde, hat deshalb ihre Vorbereitungen gleich auf diesen Gesichtspunkt 
eingestellt. Bei bedenklicher Wetterlage, wie sie in den Tagen des Wettbewerbs 
tatsächlich geherrscht hat, würde der Meteorologe unbedingt vom Verkehrsfluge 
abraten müssen. Der Flug würde daraufhin auch unterbleiben. Anders ist es 
bei einem Wettbewerb. Dort wird auf jeden Fall geflogen. Erst als der Wett- 
bewerb auch Todesopfer gefordert hatte, hat sich die Hauptsportleitung in 
Warnemünde bestimmen lassen, einen Zwangsruhetag einzulegen. Trotzdem war 
die beratende Tätigkeit des Meteorologen durchaus wichtig, denn die Flieger 
sowohl, wie die Sportleitungen mußten die herrschenden wie die zu erwartenden 
Witterungsverhältnisse genau kennen. Begreiflicherweise haben die Wind- und